Arriver en train

Comme nous l'avons constaté, le bruit du Golden Spike résonne loin dans ce coin de Utah, dans une région qui ressent encore les effets de la jonction des rails. (Lire : Luxe et héritage sur les chemins de fer de Utah Face à l'immensité de l'espace, Golden Spike nous rappelle que nous sommes confrontés aujourd'hui aux mêmes défis qu'à ses débuts. Comme Corinne le sait trop bien, le pays de Golden Spike d'aujourd'hui s'étend sur des terres à la fois urbaines et désertes, fertiles et impitoyablement sauvages.

Allez vers le nord

Il nous semblait logique de commencer notre voyage sur un quai de gare, même s'il s'agissait d'une gare moderne. Par une belle matinée, quelques jours avant la célébration du Golden Spike, nous avons quitté notre maison et parcouru quelques kilomètres à vélo jusqu'à Salt Lake City La gare de North Temple. Le FrontRunner, le service de train de banlieue de la Transit Authority, passe par ici en direction du sud vers Provo et du nord vers Ogden.

Le chemin de fer transcontinental a bien créé des villes du futur en Utah — mais elles se situaient à 25 et 65 miles au sud en Ogden et, en particulier, Salt Lake City. La scène décrite dans Salt Lake correspondait probablement à ce qu'avaient en tête les fondateurs de Corinne : un flot de navetteurs descendant du train à impériale et se précipitant vers leurs bureaux situés dans les gratte-ciel entourant la gare. Trois nouveaux immeubles résidentiels – des centaines d'appartements et de condominiums – étaient en construction à proximité.

Nos vélos garés, nos billets en poche, Juliette et moi nous sommes approchées du quai et avons contemplé les voies. L'acier et le béton avaient remplacé le bois, mais il s'agissait toujours de rails, de crampons, de traverses et de ballast. Un bruit montait au loin : un vieux train de l'Union Pacific passait en hurlant. « Union Pacific : Building America », pouvait-on lire sur la peinture délabrée de la locomotive.

Après l'arrivée du FrontRunner en direction de l'est, nous avons pris place à l'étage supérieur du wagon à deux niveaux, en direction du nord. Notre compartiment était équipé d'une table, d'une prise électrique et du Wi-Fi. Juliette dessinait pendant que je regardais par la fenêtre, vers l'est. Le matin baignait d'une lumière douce des étendues alternant campagne verdoyante et banlieue, l'autoroute offrant un flux continu de déplacements. Contrastant avec les fast-foods et les stations-service qui bordaient l'autoroute, des immeubles résidentiels et de bureaux de trois, quatre, voire cinq étages, aux noms évocateurs comme « Centre-ville », s'élevaient le long de la voie ferrée. Désormais, le chemin de fer représentait le nouvel antidote à notre urbanisation dictée par les autoroutes, une seconde chance de réussir.

Le canyon apparut, un gigantesque « V » fendu dans la paroi. Je sentais que nous entrions au cœur du réseau ferroviaire. Nous traversâmes la rivière et entrâmes dans l'immense gare de triage.

Unir les États au carrefour de l'Ouest

Le chemin de fer transcontinental est arrivé à un moment crucial pour les États-Unis. À ses débuts, le pays luttait pour préserver son unité du nord au sud. Lorsque la construction du chemin de fer fut presque achevée, la guerre de Sécession était terminée et l'Union préservée ; il était désormais temps de relier le pays d'est en ouest.

Le Congrès autorisa la construction de deux compagnies ferroviaires, chacune partant d'une extrémité de l'Ouest américain et devant construire le plus rapidement possible jusqu'à un point de rencontre indéterminé au centre. L'Union Pacific devait partir d'Omaha, dans le Nebraska, et longer la rivière Platte vers l'ouest, traversant le Nebraska et le territoire du Wyoming. La Central Pacific devait partir de Sacramento et franchir la Sierra Nevada vers l'est. Cependant, au centre de l'Ouest, la Grande Montagne et les chaînes de montagnes environnantes constituaient un obstacle majeur, et aucun itinéraire optimal ne se dégageait.

Salt Lake City était le seul endroit sur toute la route d'Omaha à Sacramento avec une importante colonie blanche préexistante, et alors que les deux chemins de fer se précipitaient dans le territoire de Utah, Brigham Young était plus qu'heureux d'aider l'UP et le CP à traverser ces derniers tronçons difficiles de la route. Les forces de travail mormones de Young se sont jointes aux équipes d'arpenteurs, de niveleurs et de poseurs de voies de l'UP et du CP pour surmonter Echo Canyon, les gorges de la rivière Weber, le Grand désert Salt Lake et, enfin, les pentes de l'endroit qui a été choisi, presque à la dernière minute, comme lieu de rencontre — le col des monts Promontory.

Ainsi, les comtés actuels de [EX_681209415f6c4353bbb92f50c8cc2dd4] – et plus précisément [EX_78b84078b62e4500b62e502cd812da52] et [EX_1c199aa15c394c74b40f117ca2da9e92] – devinrent le théâtre du drame final de la construction de la voie ferrée nationale. Il ne s'agissait pas seulement de la pose du dernier clou d'or dans ces comtés, mais du fait que, durant ces dernières semaines, le paysage tout entier fut bouleversé par la volonté farouche des deux compagnies ferroviaires de réussir. Le pays tout entier était rivé à l'oreille des télégraphes, qui relataient chaque avancée et chaque conflit sur les lignes à mesure qu'elles se rapprochaient, témoignant de l'audace et de l'orgueil américains. Ce paysage, si typiquement américain, devint le dernier maillon essentiel de la nation.

Bienvenue au pays des chemins de fer

Arriver en train à Ogden semblait être la façon habituelle d'arriver ici. Après avoir traversé la vaste étendue verdoyante et boisée de peupliers de Weber, nous avons pénétré dans l'immense gare de triage et avons aperçu le centre-ville Ogden qui se dévoilait à nous. La gare était un véritable musée de wagons de toutes sortes : Southern Pacific, Central Utah, Union Pacific. Alors que Promontory était l'endroit où les lignes fusionnaient, Ogden est devenu le point de transfert entre l'Union Pacific et le Central Pacific, et l'on peut comprendre comment l'agitation et la promenade commerciale grand de l'emblématique 25e rue de la ville ont vu le jour.

Nous sommes descendus du train à la gare FrontRunner, mais notre première destination était l'ancienne gare Union Station, juste à côté. Cette version de la gare est un imposant terminal de style italien, construit en 1924 pour remplacer l'ancienne gare détruite par un incendie. (Aujourd'hui, elle est le point central de la 25e Rue, qui regroupe de nombreux restaurants et boutiques, cafés, brasseries, salles de spectacles et le charme unique de la vieille ville, à quelques pas de la gare.)

Nous avons garé nos vélos devant et nous sommes dirigés vers le Musée du Chemin de Fer, l'un des quatre musées que la gare abrite désormais. Ce qui a attiré mon attention, c'est le réseau ferroviaire miniature du musée, qui serpentait à travers un réseau de couloirs et représentait en miniature les principales scènes transcontinentales : Promontory, Canyon, Corinne et ce qui est devenu connu sous le nom de raccourci de Lucin, le raccourcissement de la route par la construction d'un pont au-dessus du Grand Canyon. L'une des maquettes représentait ce qui était peut-être la ville la plus isolée qui soit : la petite communauté de Midway, qui exista pendant des décennies sur une île artificielle du Grand Nord pour loger les ouvriers chargés de l'entretien du pont à tréteaux. Le pont Lucin d'origine avait été démoli au profit de la chaussée actuelle, mais certaines des poutres récupérées ont servi à encadrer l'entrée du musée.

Après une promenade et un déjeuner sur la terrasse ensoleillée de Roosters Brewing donnant sur la 25e rue, nous avons continué notre route vers le nord. Notre prochaine étape était un bus jusqu'à Brigham City, qui partait en milieu d'après-midi de la station Ogden.

« Le trajet est long », dit le chauffeur en nous aidant à charger nos vélos sur le porte-vélos à l'avant du bus. « Mais le trajet est agréable. »

Nous étions maintenant au pays de Golden Spike. Tandis que le bus roulait vers le nord, nous pouvions en apercevoir les différentes facettes : le tracé de l’I-15, les zones résidentielles et les zones d’emploi. vergers et fermes Le long de la route nationale 89, s'enfonçait dans les platanes et l'arche emblématique de la rue principale. Au-delà, s'étendaient le désert, le lac et, j'imaginais, les vestiges de l'île de Midway, alors méconnue. Pourrait-on encore bien gagner sa vie en cultivant la terre ici ? me demandais-je. Ces villages étaient-ils voués à être engloutis par la ville linéaire du Front ?

Le terminus de la ligne se trouvait à l'extrémité nord de Brigham City, une destination qui vaut le détour en soi, ainsi qu'un excellent camp de base régional compte tenu de sa proximité avec Golden Spike et le Refuge pour oiseaux migrateurs de Bear River C'était le point le plus au nord où UTA vous emmène en bus — une bonne façon de définir la limite du Front. Au-delà s'étendait une petite route de campagne à deux voies serpentant à travers la campagne au pied des monts Wellsville. De là, nous allions pédaler (comprendre : Découverte de Box Elder).

Le soleil était bas lorsque nous sommes arrivés à Honeyville, à seize kilomètres au nord, et nous nous sommes arrêtés pour la nuit dans un motel situé au seul carrefour de la ville. Le nom à lui seul m'avait donné envie de venir. Selon une légende, il proviendrait des ruches sauvages des montagnes à l'est, pillées par les premiers colons blancs. Une autre racontait que la région rappelait à l'évêque mormon de la ville le Canaan biblique, terre d'abondance.

Les photos ne leur rendent pas justice.

Avant mon départ, j'avais fait quelques recherches généalogiques. Qui était mon ancêtre présent à la cérémonie du clou d'or, l'homme à la barbiche blanche ? Était-il sur la fameuse photo « champagne », où l'on voit des hommes, perchés sur le nez de chaque locomotive, lever des bouteilles pour trinquer à l'événement ? Était-il dans les tribunes ? Était-il vraiment présent ce jour-là ?

Ma mère avait un nom : Oliver C. Smith, alias OC Smith. Lorsque j’ai trouvé sa nécrologie en ligne, ma mère a compris qu’il était mon arrière-arrière-arrière-arrière-grand-père, l’ancêtre d’une longue lignée d’ancêtres qui ont vécu à Rock Springs et ont contribué à son développement, une ville typique de la série télévisée « Hell on Wheels UP » située dans les plaines du Wyoming.

OC Smith était un homme de chemin de fer depuis toujours. Né dans le Massachusetts en 1825, il prit en charge la construction d'une voie ferrée à Uxbridge en 1855. Ce fut le premier d'une série d'emplois dans les chemins de fer, la construction et l'immobilier qui le menèrent de Pennsylvanie au Michigan, puis de nouveau au Massachusetts.

Il ne partit pour l'Ouest qu'en 1868, lorsqu'il accepta le poste de payeur pour l'Union Pacific. Le payeur était chargé de payer les ouvriers, ce qui était ironique, car le président de l'UP, le Dr Thomas Durant, était connu pour ne pas les payer. D'ailleurs, la dernière cérémonie de pose de la première pierre fut retardée de deux jours car le train de Durant, en route pour Promontory, fut pris d'assaut par une foule d'ouvriers en colère réclamant leur salaire (une version raconte que Durant lui-même aurait orchestré ce complot). Malgré tout, O.C. Smith aurait distribué 5,3 millions de dollars pour la construction de la voie ferrée de l'UP entre Omaha et Promontory.

Il devait connaître Durant et Grenville Dodge, l'ancien général de l'armée de l'Union qui était ingénieur en chef de l'UP. Et peut-être même Leland Stanford, Charles Crocker et les autres pontes du Central Pacific.

Dans les villes de la vallée de Bear River, comme Tremonton, la fierté locale pour le chemin de fer transcontinental demeure immense. Sur la façade d'un bâtiment commercial de Main Street, une fresque sépia de deux étages, représentant la photo du champagne, fait partie d'une série de fresques du centre-ville illustrant des événements marquants. Le lendemain matin, au restaurant The Pie Dump, où nous avons pris le petit-déjeuner, le chef nous a expliqué combien les couleurs des locomotives à vapeur étaient éclatantes, des couleurs qu'on ne devinerait jamais sur les photos en noir et blanc.

Nous sommes arrivés à Corinne en milieu de journée, après une agréable traversée des terres agricoles vallonnées de la vallée de la Bear River. Corinne était une ville bien différente des hameaux agricoles mormons comme Honeyville ; ses rues et ses bâtiments laissaient une large marge à la voie ferrée. C'était l'une des rares villes à posséder une « rue principale », où le chaos avait régné dans des lieux comme le Montana House. Désormais, la rue principale, avec ses maisons et ses pelouses bien entretenues, ressemblait à n'importe quelle autre rue de petite ville. Les rails traversaient toujours Corinne, mais disparaissaient après un embranchement vers l'Onion Company, le centre de distribution Walmart voisin assurant désormais le transport de marchandises. La ville possédait un bar, Mim's, à côté de Golden Spike Burgers, mais il est peu probable qu'on y servât du whisky à la sauge.

Nous étions maintenant sur la voie montante en direction de l'ouest.

Un lieu qui a du sens

Après Corinne, le désert fleuri laissa place au désert aride. Nous longeâmes la bordure nord des Grandes Terres côtières et aperçûmes un héron et plusieurs carouges à épaulettes dans le marais. La route contourna les cimes dénudées de montagnes et, au détour de l'une d'elles, le plus énorme véhicule que j'aie jamais vu livrait un moteur de fusée au complexe voisin de Northrop Grumman Innovation Systems (anciennement Orbital/ATK Aerospace).

J'apercevais également le repère summit. Il s'agissait d'une dépression dans la chaîne de Promontory, visible de loin à travers le bassin. Finalement, je distinguai ce qui me semblait être les rails de la voie ferrée serpentant le long de la colline. Je compris que nous approchions du lieu où le pays s'est uni pour la première fois par le chemin de fer.

Alors que l'Union Pacific et la Central Pacific approchaient de leur point de jonction, le chaos s'installa. Le Congrès n'avait pas encore déterminé l'emplacement exact de la jonction, et les compagnies ferroviaires, chacune cherchant à s'approprier le moindre mètre de voie, finirent par commencer les travaux de terrassement en parallèle. Les équipes travaillaient souvent à quelques mètres les unes des autres. Les ouvriers irlandais de l'UP harcelaient les ouvriers chinois de la CP, leur jetant des mottes de terre gelée, lançant des pioches et provoquant des explosions à proximité. Les dirigeants des compagnies pariaient sur la plus grande longueur de voie pouvant être posée en une seule journée. Dans les derniers jours de la course vers Promontory, les équipes de la CP posèrent 16 kilomètres en une seule journée, au rythme d'un piéton. Comme l'écrit Stephen E. Ambrose : « Le terminus de la voie… était le seul endroit qui comptait. »

Les pentes parallèles sont particulièrement spectaculaires lors de l'ascension vers Promontory, où elles s'entrelacent en serpentant le long de la pente vertigineuse de 183 mètres (600 pieds) jusqu'au point culminant. Le passage le plus délicat de cette montée était la traversée d'un grand ravin, que chaque compagnie ferroviaire a abordé différemment. L'UP a construit un immense pont à tréteaux, « à la hâte », précise le panneau d'interprétation. La CP, quant à elle, a remblayé le ravin avec de la terre extraite de la colline. Finalement, le remblai a prévalu sur le pont à tréteaux branlant, qui a été démantelé peu après.

Aujourd'hui, on peut emprunter ces pentes en voiture, à pied ou à vélo et observer ce « Grand Remblai » ainsi que les vestiges du « Grand Viaduc ». Je pouvais distinguer les remparts du Grand Viaduc et la pente accrochée au flanc de la montagne. Plus haut, d'immenses tranchées creusées dans la montagne laissaient apparaître des blocs de pierre excavés, empilés presque au bord des ravins.

L'ascension fut rude pour nous aussi. Juliet s'attaqua admirablement à la route, bien plus abrupte que les pentes de la voie ferrée, mais finit par s'incliner devant le véhicule d'assistance. Elle m'attendait au sommet de la colline, d'où nous contemplions la vue plongeante. Promontory était l'un de ces sites isolés et reculés de l'Ouest, comme South Pass et le barrage de Glen Canyon. Nous pouvions embrasser du regard toute la région depuis cette ligne de la voie ferrée, dans la vallée aride, jusqu'à la gare animée de North Temple, entourée de grues de chantier.

Nous avons parcouru les derniers kilomètres à travers la vallée. Nous avons franchi la dernière petite colline, et là, elle était là. Nous pouvions voir les deux locomotives nez à nez, les deux petites machines dans l'immensité de la vallée. Nous étions au sommet et ressentions le lien entre l'est et l'ouest. L'endroit prenait tout son sens.

Participer à l'histoire

En prévision de la cérémonie commémorative du lendemain matin, nous avons campé à Kosmo, un ancien camp minier de potasse du début du XXe siècle, situé sur la rive nord du Grand Lac et de la voie ferrée du CP. Comme Midway, j'avais peine à croire que cet endroit avait été une communauté, mais 200 personnes y avaient autrefois vécu. Les vestiges d'une jetée s'avançaient dans la playa, et Juliette et moi slalomions à vélo entre les poteaux pourris. Le soleil éclatant de la journée avait laissé place à des orages visibles de l'autre côté du lac. Pendant la nuit, du sable fin et blanc s'était infiltré sous la toile de notre tente et à travers la moustiquaire.

Le lendemain matin, après des pancakes et du bacon de chez Earland's Meats à Tremonton, nous sommes retournés à Promontory. Le parking du centre d'accueil des visiteurs de Golden Spike était bondé. Juliet, qui adorait les boutiques de souvenirs, s'est frayé un chemin à travers la foule et a choisi une réplique du Golden Spike pour elle et une pour son petit frère.

Quand j'ai vu les locomotives alignées sur les rails, j'ai compris ce que l'homme du Pie Dump avait voulu dire à propos de leurs couleurs : la Jupiter et la n° 119 brillaient de mille feux, arborant un magnifique noir, rouge, bleu et or. L'orchestre du lycée de Bear River jouait d'un côté de la scène. Je croyais reconnaître les musiciens qui allaient interpréter Durant, Dodge et Stanford.

Mon arrière-arrière-arrière-arrière-grand-père y était aussi. Comme le raconte le livre « Brother Brigham Holds the Whip », le payeur de l'Union Pacific, O.C. Smith, nota que par cette « belle journée claire et fraîche », lui et sa femme s'étaient rendus à Promontory pour « assister à la pose du dernier rail reliant l'Union Pacific et la Central Pacific. Une foule nombreuse était présente. » Ils restèrent jusqu'à 14 h et repartirent par le premier train pour Echo. Donc, probablement pas sur la photo avec le champagne, mais avec une bonne place dans les gradins.

S'approchant des locomotives crachant de la vapeur, Juliette s'adressa à un homme à la barbe blanche qui descendait de la machine en costume d'époque et l'informa que son arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-grand-père avait été le payeur de l'Union Pacific.

« Eh bien, » dit-il en riant, « ça a dû être un travail facile. Le vieux Doc Durant ne payait jamais personne. »

La reconstitution se poursuivit. Fidèle à cette histoire minutieusement analysée, Stanford manqua le clou. Le dernier clou était en réalité un clou enveloppé dans du fil télégraphique, entendu dans tout le pays.

« Bulletin ! De Promontory à la campagne », annonça l'homme jouant le rôle du télégraphiste. Les alarmes incendie de San Francisco et la Liberty Bell de Philadelphie étaient prêtes. Puis le dernier mot, signifiant la fin de l'opération, et la foule scanda avec lui : « C'est fait ! »