Arriver en train

Comme nous l'avons constaté, le bruit du Golden Spike résonne encore dans ce coin de l'Utah, dans une région qui ressent toujours les effets de la construction du chemin de fer. (Lire :Luxe et héritage sur les chemins de fer de l'UtahFace à l'immensité du Grand Bassin, Golden Spike nous rappelle que nous sommes confrontés aujourd'hui aux mêmes défis qu'à ses débuts. Comme Corinne le sait trop bien, le territoire de Golden Spike s'étend aujourd'hui sur des terres à la fois urbanisées et désertiques, fertiles et d'une rudesse impitoyable.

Allez vers le nord

Il nous semblait logique de commencer notre voyage sur un quai de gare, même s'il s'agissait d'une gare moderne. Par une belle matinée, quelques jours avant la célébration du Golden Spike, nous avons quitté notre maison et parcouru quelques kilomètres à vélo jusqu'àSalt Lake CityLa gare de North Temple est desservie par le FrontRunner, le service de train de banlieue de l'Utah Transit Authority, qui relie cette gare à la station de métro North Temple en direction de Provo (au sud) et d'Ogden (au nord).

Le chemin de fer transcontinental a certes créé des villes du futur dans l'Utah, mais elles se situaient à 25 et 65 miles au sud.OgdenEt notamment à Salt Lake City. La scène qui s'y déroulait correspondait probablement à ce qu'avaient imaginé les fondateurs de Corinne : un flot incessant de banlieusards descendant du train à impériale et se précipitant vers leurs bureaux situés dans les gratte-ciel qui entouraient la gare. Trois nouveaux immeubles résidentiels – des centaines d'appartements et de condominiums – étaient en construction juste à côté.

Nos vélos garés, nos billets en poche, Juliette et moi nous sommes approchées du quai et avons contemplé les voies. L'acier et le béton avaient remplacé le fer et le bois, mais il s'agissait toujours de rails, de crampons, de traverses et de ballast. Un bruit montait au loin : un vieux train de l'Union Pacific passait en hurlant. « Union Pacific : Building America », pouvait-on lire sur la peinture délabrée de la locomotive.

Après l'arrivée du FrontRunner en direction d'Ogden, nous avons pris place à l'étage supérieur du wagon à deux étages, en direction du nord. Notre compartiment était équipé d'une table, d'une prise électrique et du Wi-Fi. Juliette dessinait tandis que je regardais par la fenêtre, vers l'est. Le matin baignait de lumière des étendues alternant campagne verdoyante et banlieue, l'autoroute offrant un flux continu de circulation. Contrastant avec les fast-foods et les stations-service qui bordaient l'autoroute, des immeubles résidentiels et de bureaux de trois, quatre, voire cinq étages, aux noms évocateurs comme « Centre-ville », s'élevaient le long de la voie ferrée. Désormais, le chemin de fer représentait le nouvel antidote à notre urbanisation dictée par les autoroutes, une seconde chance de réussir.

Le canyon Weber apparut, un gigantesque « V » creusé dans la paroi des Wasatch. J'avais l'impression que nous entrions au cœur du réseau ferroviaire de l'Utah. Nous avons traversé la rivière Weber et nous sommes engagés dans l'immense gare de triage.

Unir les États au carrefour de l'Ouest

Le chemin de fer transcontinental est arrivé à un moment crucial pour les États-Unis. À ses débuts, le pays luttait pour préserver son unité du nord au sud. Lorsque la construction du chemin de fer fut presque achevée, la guerre de Sécession était terminée et l'Union préservée ; il était désormais temps de relier le pays d'est en ouest.

Le Congrès autorisa la construction de deux compagnies ferroviaires, chacune partant d'une extrémité de l'Ouest américain et devant progresser aussi rapidement que possible jusqu'à un point de convergence indéterminé au centre. L'Union Pacific devait partir d'Omaha, dans le Nebraska, et longer la rivière Platte vers l'ouest, traversant le Nebraska et le territoire du Wyoming. La Central Pacific, quant à elle, devait partir de Sacramento et franchir la Sierra Nevada à travers le Grand Bassin vers l'est. Cependant, au centre de l'Utah, le Grand Lac Salé et les chaînes de montagnes environnantes constituaient un obstacle majeur, et aucun tracé optimal ne se dégageait.

Salt Lake City était le seul endroit sur toute la ligne d'Omaha à Sacramento à posséder une importante colonie blanche préexistante. Alors que les deux compagnies ferroviaires s'enfonçaient à toute allure dans le territoire de l'Utah, Brigham Young était ravi d'aider l'UP et la CP à franchir ces derniers tronçons difficiles. Les ouvriers mormons de Young se joignirent aux équipes de géomètres, de niveleurs et de poseurs de voies de l'UP et de la CP pour surmonter les obstacles que représentaient Echo Canyon, les gorges de la rivière Weber, le désert du Grand Lac Salé et, enfin, les pentes abruptes du lieu choisi presque à la dernière minute comme point de rencontre : le col des monts Promontory.

Ainsi, l'Utah – et plus précisément les actuels comtés de Weber et de Box Elder – devint le théâtre du dénouement dramatique de la construction de la route nationale. Ce n'était pas seulement l'Utah qui avait planté le dernier clou d'or, mais tout le paysage qui, durant ces dernières semaines, fut bouleversé par la volonté farouche des deux compagnies ferroviaires de réussir. Le pays tout entier était rivé à l'oreille des télégraphes qui relataient chaque avancée et chaque conflit sur les lignes, à mesure qu'elles se rapprochaient, témoins de l'audace et de l'orgueil américains. Ce paysage, si typiquement américain, devint le dernier maillon essentiel du réseau ferroviaire national.

Bienvenue au pays des chemins de fer

Arriver à Ogden en train semblait être la façon idéale d'y parvenir. Après avoir traversé la vallée de Weber, bordée de peupliers et de verdure, nous nous sommes engagés dans l'immense gare de triage et avons aperçu le centre-ville d'Ogden qui se dévoilait à nous. La gare était un véritable musée de wagons de toutes sortes : Southern Pacific, Central Utah, Union Pacific. Si Promontory était le point de convergence des lignes, Ogden est devenu le point de correspondance entre l'Union Pacific et la Central Pacific, et l'on comprend dès lors comment l'animation et la grande promenade commerçante de l'emblématique 25e Rue ont vu le jour.

Nous sommes descendus du train à la gare FrontRunner, mais notre première destination était l'ancienne gare Union Station, juste à côté. Cette version de la gare est un imposant terminal de style italien, construit en 1924 pour remplacer l'ancienne gare détruite par un incendie. (Aujourd'hui, elle est le point central de la 25e Rue, qui regroupe de nombreux restaurants et boutiques, cafés, brasseries, salles de spectacles et le charme unique de la vieille ville, à quelques pas de la gare.)

Nous avons garé nos vélos devant la gare et sommes entrés au Musée du Chemin de Fer, l'un des quatre musées qu'elle abrite désormais. Mon attention a été immédiatement attirée par le réseau de maquettes de chemin de fer, qui serpentait à travers un dédale de couloirs et représentait en miniature les principaux sites du Transcontinental de l'Utah : Promontory, Weber Canyon, Corinne et ce qui devint le raccourci de Lucin, la construction d'un pont au-dessus du Grand Lac Salé. L'une des maquettes montrait ce qui fut peut-être la ville la plus isolée de l'Utah : la petite communauté de Midway, qui exista pendant des décennies sur une île artificielle du Grand Lac Salé pour loger les ouvriers chargés de l'entretien du pont à tréteaux. Le pont Lucin d'origine avait été démoli au profit de la chaussée actuelle, mais certaines poutres récupérées encadrent l'entrée du musée.

Après une promenade et un déjeuner sur la terrasse ensoleillée de Roosters Brewing donnant sur la 25e Rue, nous avons continué notre route vers le nord. Notre prochaine étape était un bus pour Brigham City, parti en milieu d'après-midi de la gare d'Ogden.

« Le trajet est long », dit le chauffeur en nous aidant à charger nos vélos sur le porte-vélos à l'avant du bus. « Mais le trajet est agréable. »

Nous étions maintenant au pays de Golden Spike. Tandis que le bus roulait vers le nord, nous pouvions en apercevoir les différentes facettes : le tracé de l’I-15, les zones résidentielles et les zones d’emploi.vergers et fermesLe long de la route nationale 89, qui menait aux platanes et à l'arche emblématique de la rue principale de Brigham City. Et le désert, le lac et, j'imaginais, les vestiges de l'île de Midway, si peu connue, au-delà. Pourrait-on encore bien gagner sa vie en cultivant la terre ici ? me demandais-je. Ces villages étaient-ils voués à être engloutis par l'urbanisation linéaire du Wasatch Front ?

Le terminus de la ligne se trouvait à l'extrémité nord deVille de Brigham, une destination qui vaut le détour en soi, ainsi qu'un excellent camp de base régional compte tenu de sa proximité avec Golden Spike et leRefuge pour oiseaux migrateurs de Bear RiverC'était le point le plus au nord où UTA vous emmène en bus — une bonne façon de délimiter la frontière du Wasatch Front. Au-delà, une petite route de campagne à deux voies serpentait à travers la campagne au pied des monts Wellsville. De là, nous allions pédaler (comprenez :Découverte de l'érable negundo).

Le soleil était bas lorsque nous sommes arrivés à Honeyville, à seize kilomètres au nord, et nous nous sommes arrêtés pour la nuit dans un motel situé au seul carrefour de la ville. Le nom à lui seul m'avait donné envie de venir. Selon une légende, il proviendrait des ruches sauvages des montagnes à l'est, pillées par les premiers colons blancs. Une autre racontait que la région rappelait à l'évêque mormon de la ville le Canaan biblique, terre d'abondance.

Les photos ne leur rendent pas justice.

Avant mon départ, j'avais fait quelques recherches généalogiques. Qui était mon ancêtre présent à la cérémonie du clou d'or, l'homme à la barbiche blanche ? Était-il sur la fameuse photo « champagne », où l'on voit des hommes, perchés sur le nez de chaque locomotive, lever des bouteilles pour trinquer à l'événement ? Était-il dans les tribunes ? Était-il vraiment présent ce jour-là ?

Ma mère avait un nom : Oliver C. Smith, alias OC Smith. Lorsque j’ai trouvé sa nécrologie en ligne, ma mère a compris qu’il était mon arrière-arrière-arrière-arrière-grand-père, l’ancêtre d’une longue lignée d’ancêtres qui ont vécu à Rock Springs et ont contribué à son développement, une ville typique de la série télévisée « Hell on Wheels UP » située dans les plaines du Wyoming.

OC Smith était un homme de chemin de fer depuis toujours. Né dans le Massachusetts en 1825, il prit en charge la construction d'une voie ferrée à Uxbridge en 1855. Ce fut le premier d'une série d'emplois dans les chemins de fer, la construction et l'immobilier qui le menèrent de Pennsylvanie au Michigan, puis de nouveau au Massachusetts.

Il ne partit pour l'Ouest qu'en 1868, lorsqu'il accepta le poste de payeur pour l'Union Pacific. Le payeur était chargé de payer les ouvriers, ce qui était ironique, car le président de l'UP, le Dr Thomas Durant, était connu pour ne pas les payer. D'ailleurs, la dernière cérémonie de pose de la première pierre fut retardée de deux jours car le train de Durant, en route pour Promontory, fut pris d'assaut par une foule d'ouvriers en colère réclamant leur salaire (une version raconte que Durant lui-même aurait orchestré cet incident). Malgré tout, O.C. Smith aurait distribué 5,3 millions de dollars de paiements pour la construction de la voie ferrée de l'UP entre Omaha et Promontory.

Il devait connaître Durant et Grenville Dodge, l'ancien général de l'armée de l'Union qui était ingénieur en chef de l'UP. Et peut-être même Leland Stanford, Charles Crocker et les autres pontes du Central Pacific.

Dans les villes de la vallée de Bear River, comme Tremonton, la fierté locale pour le chemin de fer transcontinental demeure immense. Sur la façade d'un bâtiment commercial de Main Street, une fresque sépia de deux étages, représentant la photo du champagne, fait partie d'une série de fresques du centre-ville illustrant des événements marquants. Le lendemain matin, au restaurant The Pie Dump, où nous avons pris le petit-déjeuner, le chef nous a expliqué combien les couleurs des locomotives à vapeur étaient éclatantes, des couleurs qu'on ne devinerait jamais sur les photos en noir et blanc.

Nous sommes arrivés à Corinne en milieu de journée, après une agréable traversée des terres agricoles vallonnées de la vallée de la Bear River. Corinne était une ville bien différente des hameaux agricoles mormons comme Honeyville ; ses rues et ses bâtiments laissaient une large marge à la voie ferrée. C'était l'une des rares villes de l'Utah à posséder une « rue principale », où le chaos avait régné autrefois, notamment au Montana House. Désormais, avec ses maisons et ses pelouses bien entretenues, la rue principale ressemblait à n'importe quelle autre rue de petite ville. Les rails traversaient toujours Corinne, mais disparaissaient après un embranchement vers l'Utah Onion Company, le centre de distribution Walmart voisin assurant désormais le transport de marchandises. La ville comptait un bar, Mim's, à côté du Golden Spike Burgers, mais il est peu probable qu'on y serve du whisky à la sauge.

Nous étions maintenant sur la voie montante en direction de l'ouest.

Un lieu qui a du sens

Après Corinne, le désert fleuri laissa place au désert aride. Nous longeâmes la rive nord du Grand Lac Salé et aperçûmes un héron et plusieurs carouges à épaulettes dans le marais. La route contourna les cimes dénudées de montagnes et, au détour de l'une d'elles, l'énorme véhicule que j'aie jamais vu livrait un moteur de fusée au complexe voisin de Northrop Grumman Innovation Systems (anciennement Orbital/ATK Aerospace).

Je pouvais aussi apercevoir le sommet. C'était une dépression dans la chaîne du Promontoire, visible de loin à travers le bassin. Finalement, j'aperçus ce qui me semblait être les rails de la voie ferrée serpentant le long de la colline. Je compris que nous approchions du lieu où le pays s'est uni pour la première fois par le chemin de fer.

Alors que l'Union Pacific et la Central Pacific approchaient de leur point de jonction, le chaos s'installa. Le Congrès n'avait pas encore déterminé l'emplacement exact de la jonction, et les compagnies ferroviaires, chacune cherchant à s'approprier le moindre mètre de voie, finirent par commencer les travaux de terrassement en parallèle. Les équipes travaillaient souvent à quelques mètres les unes des autres. Les ouvriers irlandais de l'UP harcelaient les ouvriers chinois de la CP, leur jetant des mottes de terre gelée, lançant des pioches et provoquant des explosions à proximité. Les dirigeants des compagnies pariaient sur la plus grande longueur de voie pouvant être posée en une seule journée. Dans les derniers jours de la course vers Promontory, les équipes de la CP posèrent 16 kilomètres en une seule journée, au rythme d'un piéton. Comme l'écrit Stephen E. Ambrose : « Le terminus de la voie… était le seul endroit qui comptait. »

Les pentes parallèles sont particulièrement spectaculaires lors de l'ascension vers Promontory, où elles s'entrelacent tout au long des impressionnantes 180 mètres menant au sommet. Le passage le plus délicat de cette ascension était la traversée d'un grand ravin, que chaque compagnie ferroviaire a abordée différemment. L'UP a construit un gigantesque pont à tréteaux, « à la hâte », précise le panneau d'interprétation. La CP, quant à elle, a remblayé le ravin avec de la terre extraite de la colline. Finalement, le remblai a prévalu sur le pont à tréteaux branlant, qui a été démantelé peu après.

Aujourd'hui, on peut emprunter ces pentes en voiture, à pied ou à vélo et observer ce « Grand Remblai » ainsi que les vestiges du « Grand Viaduc ». Je pouvais distinguer les remparts du Grand Viaduc et la pente accrochée au flanc de la montagne. Plus haut, d'immenses tranchées creusées dans la montagne laissaient apparaître des blocs de pierre excavés, empilés presque au bord des ravins.

L'ascension fut rude pour nous aussi. Juliet s'attaqua admirablement à la route, bien plus abrupte que les pentes de la voie ferrée, mais finit par s'incliner devant le véhicule d'assistance. Elle m'attendait au sommet de la colline, d'où nous contemplions la vue plongeante. Promontory était l'un de ces sites isolés et reculés de l'Ouest, comme South Pass et le barrage de Glen Canyon. Nous pouvions embrasser du regard toute la région depuis cette ligne de la voie ferrée, dans la vallée aride, jusqu'à la gare animée de North Temple, entourée de grues de chantier.

Nous avons parcouru les derniers kilomètres à travers la vallée. Nous avons franchi la dernière petite colline, et là, elle était là. Nous pouvions voir les deux locomotives nez à nez, les deux petites machines dans l'immensité de la vallée. Nous étions au sommet et ressentions le lien entre l'est et l'ouest. L'endroit prenait tout son sens.

Participer à l'histoire

En prévision de la cérémonie commémorative du lendemain matin, nous avons campé à Kosmo, un ancien camp minier de potasse du début du XXe siècle, situé sur la rive nord du Grand Lac Salé, près de la voie ferrée du CP. Comme Midway, j'avais peine à croire que cet endroit avait été une communauté, mais 200 personnes y avaient jadis vécu. Les vestiges d'une jetée s'avançaient dans la playa, et Juliette et moi slalomions à vélo entre les poteaux pourris. Le soleil éclatant de la journée avait laissé place à des orages visibles de l'autre côté du lac. Pendant la nuit, du sable fin et blanc s'était infiltré sous la toile de notre tente et à travers la moustiquaire.

Le lendemain matin, après des pancakes et du bacon de chez Earland's Meats à Tremonton, nous sommes retournés à Promontory. Le parking du centre d'accueil des visiteurs de Golden Spike était bondé. Juliet, qui adorait les boutiques de souvenirs, s'est frayé un chemin à travers la foule et a choisi une réplique du Golden Spike pour elle et une pour son petit frère.

Quand j'ai vu les locomotives alignées sur les rails, j'ai compris ce que l'homme du Pie Dump avait voulu dire à propos de leurs couleurs : la Jupiter et la n° 119 brillaient de mille feux, arborant un magnifique noir, rouge, bleu et or. L'orchestre du lycée de Bear River jouait d'un côté de la scène. Je croyais reconnaître les musiciens qui allaient interpréter Durant, Dodge et Stanford.

Mon arrière-arrière-arrière-arrière-grand-père y était aussi. Comme le raconte le livre « Brother Brigham Holds the Whip », le payeur de l'Union Pacific, O.C. Smith, nota que par cette « belle journée claire et fraîche », lui et sa femme étaient montés à Promontory Summit pour « assister à la pose du dernier rail reliant l'Union Pacific et la Central Pacific. Une foule nombreuse était présente. » Ils restèrent jusqu'à 14 h et repartirent par le premier train pour Echo. Donc, probablement pas sur la photo avec le champagne, mais avec une bonne place dans les gradins.

S'approchant des locomotives crachant de la vapeur, Juliette s'adressa à un homme à la barbe blanche qui descendait de la machine en costume d'époque et l'informa que son arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-grand-père avait été le payeur de l'Union Pacific.

« Eh bien, » dit-il en riant, « ça a dû être un travail facile. Le vieux Doc Durant ne payait jamais personne. »

La reconstitution se poursuivit. Fidèle à cette histoire minutieusement analysée, Stanford manqua le clou. Le dernier clou était en réalité un clou en fer entouré de fil télégraphique, dont le bruit fit le tour du pays.

« Bulletin ! De Promontory à la campagne », annonça l'homme jouant le rôle du télégraphiste. Les alarmes incendie de San Francisco et la Liberty Bell de Philadelphie étaient prêtes. Puis le dernier mot, signifiant la fin de l'opération, et la foule scanda avec lui : « C'est fait ! »