Llegar en tren

Como pudimos comprobar, el estruendo del Clavo Dorado resuena a lo largo de este rincón de Utah, en una región que aún siente los efectos del encuentro de los rieles. (Leer: Lujo y legado en los ferrocarriles de Utah). Enfrentada a las vastas extensiones de Great Basin, Golden Spike nos recuerda que hoy enfrentamos los mismos desafíos que existían al principio. Como Corinne sabe muy bien, la región de Golden Spike de hoy abarca tierras urbanas y deshabitadas, fértiles y despiadadamente agrestes.

Ve al norte

Tenía sentido comenzar nuestro viaje en un andén de tren, aunque uno moderno. En una mañana soleada, unos días antes de la celebración del Golden Spike, salimos de nuestra casa y viajamos unos kilómetros hasta Salt Lake City Estación North Temple. FrontRunner, el servicio de trenes de cercanías de la Autoridad de Tránsito Utah, pasa por aquí en su camino hacia el sur hasta Provo y hacia el norte hasta Ogden.

El Ferrocarril Transcontinental sí creó ciudades del futuro en Utah — pero estaban a 25 y 65 millas al sur en Ogden y, en particular, Salt Lake City. La escena en Salt Lake era probablemente lo que los fundadores de Corinne tenían en mente: una avalancha de viajeros que bajaban del tren de dos pisos y caminaban apresuradamente hacia las oficinas en los rascacielos que rodeaban la estación. Tres nuevos edificios residenciales —cientos de nuevos apartamentos y condominios— estaban en construcción junto a ella.

Con nuestras bicicletas aparcadas y nuestros billetes comprados, Juliet y yo caminamos hasta el borde del andén y miramos las vías. Había acero y hormigón en lugar de madera, pero seguían siendo raíles, clavos, traviesas y balasto. Un ruido creció a lo largo de la vía; era un viejo tren de la UP que pasaba a toda velocidad. «Union Pacific: Construyendo América», se leía en la pintura desgastada de la locomotora.

Tras la llegada del tren FrontRunner con destino a Ogden, avanzamos sin problemas hacia el norte en el piso superior del vagón de dos pisos. Nuestro compartimento estaba equipado con una mesa, un enchufe y wifi. Juliet dibujaba mientras yo miraba por la ventana, hacia el este. La mañana iluminaba alternativamente zonas verdes de campo y suburbios, y la autopista era un flujo constante de movimiento. En contraste con los restaurantes de comida rápida y las gasolineras del corredor interestatal, a lo largo de la línea férrea se alzaban edificios residenciales y de oficinas de tres, cuatro y cinco pisos con nombres como «Centro de la Ciudad». Ahora, el ferrocarril era el nuevo antídoto para nuestro modelo de crecimiento impulsado por las autopistas, una segunda oportunidad para hacer las cosas bien.

Weber El cañón apareció a la vista, una "V" gigante hendida en la pared Wasatch. Sentí que nos acercábamos al corazón del tren Utah. Cruzamos el río Weber y giramos hacia el enorme patio de maniobras.

Uniendo a los Estados Unidos en la encrucijada del Oeste

El Ferrocarril Transcontinental llegó en un momento crucial para Estados Unidos. Al inicio de su construcción, la nación luchaba por mantener la unidad de norte a sur. Para cuando el ferrocarril estaba casi terminado, la Guerra Civil había concluido y la unión se había preservado; entonces llegó el momento de conectar el país de este a oeste.

El Congreso autorizó a dos ferrocarriles a partir de los extremos del Oeste americano y a construir lo más rápido posible hasta un punto de encuentro indeterminado en el medio. El Union Pacific partiría de Omaha, Nebraska, y construiría hacia el oeste a lo largo del río Platte a través de Nebraska y el Territorio de Wyoming. El Central Pacific comenzaría en Sacramento y recorrería las montañas de Sierra Nevada a través de Great Basin hacia el este. Pero en la parte central de Utah, la Gran Salt Lake y sus cadenas montañosas circundantes representaban un obstáculo importante, y no se presentó ninguna ruta óptima clara.

Salt Lake City era el único lugar en toda la ruta de Omaha a Sacramento con un asentamiento blanco preexistente significativo, y a medida que los dos ferrocarriles corrían hacia el territorio Utah, Brigham Young estaba más que feliz de ayudar a la UP y a la CP a superar estos últimos tramos desafiantes de la carretera. Las fuerzas laborales mormonas de Young se unieron a los equipos de topógrafos, niveladores y colocadores de vías de UP y CP para superar Echo Canyon, el desfiladero del río Weber, el gran desierto Salt Lake y, finalmente, las pendientes del lugar que, casi en el último minuto, fue elegido como lugar de encuentro: el paso en las montañas Promontory.

Y así, Utah —y específicamente los actuales condados Weber y Box Elder— se convirtieron en el escenario del drama final de la carretera nacional. No se trataba solo de que el clavo de oro se clavara en Utah, sino de que todo el paisaje fue invadido en esas últimas semanas por el afán de éxito de las dos compañías ferroviarias. El país estaba pendiente del telégrafo, que transmitía cada avance y conflicto en las líneas a medida que se acercaban, la corriente de la audacia y la soberbia estadounidenses. Este paisaje, tan estadounidense como muchos otros, se convirtió en el último eslabón crucial de la nación.

Bienvenidos a la región ferroviaria.

Llegar a Ogden en tren parecía la forma en que se supone que debes llegar aquí. Después de cruzar la curva verde, cubierta de álamos de Weber, giramos hacia el enorme patio de maniobras y pudimos ver el centro de Ogden presentándose. El patio era un museo de todos los diferentes vagones de ferrocarril: Southern Pacific, Central Utah, Union Pacific. Si bien Promontory era el lugar donde se fusionaban las líneas, Ogden se convirtió en el punto de transferencia entre Union Pacific y Central Pacific, y se puede entender cómo surgió el bullicio y el grand paseo comercial de la emblemática calle 25 de la ciudad.

Bajamos del tren en la estación FrontRunner, pero nuestro primer destino era la antigua Union Station, justo al lado. Esta versión de la estación es una enorme terminal de estilo italianizante construida en 1924 para reemplazar la anterior, destruida por un incendio. (Hoy en día, es el corazón de la calle 25, que alberga numerosos restaurantes y tiendas locales, cafeterías, cervecerías, locales de ocio y un singular encanto del casco antiguo, todo a poca distancia del tren).

Aparcamos nuestras bicicletas delante y nos dirigimos al Museo del Ferrocarril, uno de los cuatro museos que ahora alberga la estación. Lo que me llamó la atención fue el ferrocarril en miniatura del museo, que serpenteaba por una red de pasillos y representaba en miniatura las escenas clave del Transcontinental: Promontory, Canyon, Corinne y lo que se conoció como el atajo de Lucin, el acortamiento de la ruta mediante la construcción de puentes sobre el Gran Cañón. Una de las escenas de la maqueta mostraba lo que podría haber sido el pueblo más remoto de la historia: la pequeña comunidad de Midway, que existió durante décadas en una isla artificial en el Gran Río para albergar a los trabajadores que mantenían el puente de caballetes. El puente original de Lucin había sido desmantelado en favor de la calzada actual, pero algunas de las vigas recuperadas enmarcaban la entrada del museo.

Después de un paseo y un almuerzo en el soleado patio de Roosters Brewing con vista a la calle 25, continuamos hacia el norte. Nuestra siguiente etapa fue en un autobús hasta Brigham City, que salió a media tarde de la estación Ogden.

“Es un viaje largo”, dijo el conductor, mientras nos ayudaba a subir las bicicletas al portabicicletas de la parte delantera del autobús. “Pero es un viaje agradable”.

Ahora estábamos en la región de Golden Spike. Mientras el autobús avanzaba hacia el norte, pudimos ver sus diferentes facetas: el marco de la I-15, las comunidades residenciales y los empleos. huertos y granjas a lo largo de la US Highway 89, que conduce a los plátanos y al icónico arco en la calle principal de Brigham City. Y el desierto, el lago y, me imaginaba, los restos de la oscura Isla Midway más allá. ¿Todavía se podría vivir bien de la agricultura aquí?, me preguntaba. ¿Estaban estos pueblos destinados a ser engullidos por la ciudad lineal del Wasatch Front?

El final de la línea estaba en el extremo norte de Brigham City, un destino digno por derecho propio, así como un excelente campamento base regional dada su proximidad a Golden Spike y el Refugio de aves migratorias de Bear River Era el punto más al norte al que UTA te lleva en autobús, tal vez una buena manera de definir el límite del Wasatch Frente. Más allá había un pequeño camino rural de dos carriles que serpenteaba hacia el campo a lo largo de la base de las montañas Wellsville. Desde aquí iríamos en bicicleta (léase: Descubriendo Box Elder).

El sol ya estaba bajo cuando llegamos a Honeyville, a 16 kilómetros al norte, y nos detuvimos en un motel en el único cruce de caminos del pueblo para pasar la noche. El nombre por sí solo me había dado ganas de visitarlo. Una historia decía que provenía de las colmenas silvestres en las montañas al este, saqueadas por los primeros colonos blancos del pueblo. Otra era que la zona le recordaba al obispo mormón del pueblo a la Canaán bíblica, una tierra de leche y miel.

Las fotos no les hacen justicia.

Antes de emprender el viaje, investigué un poco sobre mi familia. ¿Quién era mi antepasado en la ceremonia del clavo de oro, el hombre de la perilla blanca? ¿Aparecía en la famosa foto del "champán", donde los hombres en la parte delantera de cada locomotora levantan botellas para brindar por el encuentro? ¿Estaba en las gradas? ¿Estuvo realmente allí ese día?

Mi madre tenía un nombre: Oliver C. Smith, también conocido como OC Smith. Cuando encontré su obituario en internet, mi madre dedujo que era mi tatarabuelo, el ancestro de una larga estirpe de personas que vivieron y ayudaron a construir Rock Springs, un típico pueblo de la zona rural de Wyoming, al estilo de Hell on Wheels.

OC Smith fue un hombre de ferrocarriles desde sus inicios. Nacido en Massachusetts en 1825, se hizo cargo de la construcción de un ferrocarril en Uxbridge en 1855. Este fue el primero de una serie de trabajos en ferrocarriles, construcción e inmobiliaria que lo llevaron desde Pensilvania hasta Michigan y de regreso a Massachusetts.

No llegó al oeste hasta 1868, cuando aceptó el puesto de pagador de la Union Pacific. El pagador era responsable de pagar a los trabajadores, lo cual resultaba irónico, ya que el presidente de la UP, el Dr. Thomas Durant, era famoso por no pagarles. De hecho, la ceremonia de colocación de la última aguja se retrasó dos días porque el tren de Durant, que se dirigía a Promontory, fue secuestrado por una turba enfurecida de trabajadores que exigían su salario (una versión cuenta que esto fue un complot ideado por el propio Durant). Sin embargo, se dice que O. C. Smith distribuyó 5,3 millones de dólares en pagos por la construcción de la línea de la UP desde Omaha hasta Promontory.

Seguramente conocía a Durant y a Grenville Dodge, el ex general del ejército de la Unión que era el ingeniero jefe de la UP. Y tal vez incluso a Leland Stanford, Charles Crocker y los demás peces gordos de la Central Pacific.

En pueblos del valle de Bear River, como Tremonton, aún existe un enorme orgullo comunitario por el Ferrocarril Transcontinental. Allí, un mural de dos pisos en tonos sepia, que reproduce la foto del champán, adorna la fachada de un edificio comercial en Main Street. Este mural forma parte de una serie de murales en el centro que representan eventos importantes. En The Pie Dump, donde paramos a desayunar al día siguiente, el chef nos contó lo brillantes que eran los colores de las locomotoras de vapor, algo que jamás se apreciaría en las fotografías en blanco y negro.

Llegamos a Corinne al mediodía, después de un agradable viaje a través de las onduladas tierras agrícolas del valle del río Bear. Corinne era claramente un tipo de pueblo diferente de las aldeas agrícolas mormonas como Honeyville; las manzanas y los edificios de Corinne se mantenían alejados del ferrocarril. Era uno de los pocos pueblos con una "Calle Frontal", donde había reinado el caos en lugares como la Casa Montana. Ahora, la Calle Frontal, con casas y jardines bien cuidados, parecía una calle cualquiera de un pueblo pequeño. Las vías aún pasaban por Corinne, pero desaparecían después de un ramal hacia la Compañía Onion, el centro de distribución de Walmart adyacente que ahora se consideraba carga. El pueblo tenía un bar, Mim's, al lado de Golden Spike Burgers, pero probablemente no servían whisky de artemisa.

Ahora nos encontrábamos en la pendiente ascendente, en dirección oeste.

Un lugar que tiene sentido

Pasado Corinne, el desierto florido dio paso al desierto árido. Rozamos el borde norte de las tierras costeras de Great Salt Lake y vimos una garza y ​​varios tordos de alas rojas en el pantano. La carretera rodeaba las cimas de montañas desnudas y, al doblar una curva de una de ellas, el vehículo más enorme que jamás haya visto transportaba un motor de cohete al cercano complejo de Northrop Grumman Innovation Systems (antes Orbital/ATK Aerospace).

También pude ver el summit. Era una depresión en la Cordillera del Promontorio, visible desde el otro extremo de la cuenca. Finalmente, pude distinguir lo que creí que eran las vías del ferrocarril serpenteando ladera arriba. Me di cuenta de que nos acercábamos al lugar donde la nación se unió por primera vez gracias al ferrocarril.

Cuando la Union Pacific y la Central Pacific se acercaban a su punto de encuentro, se desató el caos. El Congreso aún no había determinado el punto exacto de unión, por lo que las compañías ferroviarias, cada una luchando por reclamar cada metro de vía, comenzaron a nivelar el terreno en paralelo. Los equipos trabajaban a menudo a escasos metros unos de otros. Los trabajadores irlandeses de la UP hostigaban a los chinos de la CP, arrojándoles terrones de tierra congelada, picos y provocando explosiones cerca de ellos. Los líderes de las compañías ferroviarias apostaban sobre cuánta vía podían tender en un día. En los últimos días de la carrera hacia Promontory, los equipos de la CP tendieron 16 kilómetros en un solo día, a paso lento. Como escribe Stephen E. Ambrose: «El final de la vía… era lo único que importaba».

Las pendientes paralelas no son más espectaculares que en la subida a Promontory, donde se entrelazan en su ascenso dramático de 600 pies hasta el summit. El punto clave de esta subida fue el cruce de un gran barranco, que cada ferrocarril manejó de manera diferente. La UP construyó un gigantesco puente de caballetes, "a toda prisa", añade el cartel informativo. La CP, por su parte, rellenó el barranco con tierra extraída de la colina. Al final, el relleno se impuso al endeble puente de caballetes, que fue desmantelado poco después.

Hoy en día, se puede recorrer este terreno en coche, a pie o en bicicleta, y contemplar el "Gran Relleno" y los restos del "Gran Viaducto". Pude ver los terraplenes del Gran Viaducto y la pendiente que se aferraba a la ladera de la montaña. Más arriba, se observaban enormes cortes en la montaña, con las rocas excavadas apiladas casi al borde de las hondonadas.

También fue una ascensión considerable para nosotros. Juliet atacó admirablemente el camino, mucho más empinado que las vías del tren, pero finalmente tuvo que ceder ante el vehículo de apoyo. Me esperaba en la cima de la colina, desde donde contemplábamos el paisaje. Promontory era uno de esos parajes remotos y recónditos del Oeste, como South Pass y la presa de Glen Canyon. Podíamos divisar toda la región en esa línea de la vía férrea en el valle seco, hasta la bulliciosa estación de North Temple, rodeada de grúas de construcción.

Recorrimos los últimos kilómetros a través del valle. Coronamos la última pequeña colina y allí estaba. Podíamos ver las dos locomotoras frente a frente, las dos pequeñas máquinas en el inmenso valle. Estábamos en la cima y sentimos la conexión con el este y el oeste. El lugar tenía sentido.

Participar en la historia

Antes de la ceremonia de aniversario a la mañana siguiente, acampamos en Kosmo, un campamento minero de potasa de principios del siglo XX en la orilla norte del Gran Lago Salado y la antigua vía férrea de CP. Al igual que Midway, este era un lugar que me costaba creer que hubiera sido una comunidad, pero 200 personas lo llamaron hogar. Los restos de un muelle se extendían hacia la playa, y Juliet y yo recorrimos en bicicleta los postes podridos como si fuera un circuito de eslalon. El brillante sol del día se había convertido en tormentas visibles al otro lado del lago. Durante la noche, la arena blanca y fina se colaba bajo nuestro toldo y a través de la malla de nuestra tienda.

Por la mañana, después de desayunar panqueques y tocino en Earland's Meats en Tremonton, regresamos a Promontory. El estacionamiento del Centro de Visitantes Golden Spike estaba repleto de gente, como si le encantaran las tiendas de regalos. Juliet se abrió paso entre la multitud y eligió una réplica del clavo de oro para ella y otra para su hermanito.

Cuando vi las locomotoras en las vías, comprendí a qué se refería el hombre de The Pie Dump con sus colores: la Jupiter y la número 119 brillaban con un elegante negro, rojo, azul y dorado. La banda de la escuela secundaria Bear River tocaba a un lado del escenario. Creí reconocer a los hombres que iban a interpretar a Durant, Dodge y Stanford.

Mi tatarabuelo también había estado allí. Como relata el libro Brother Brigham Holds the Whip, el pagador de Union Pacific, OC Smith, señaló que en este “día claro, fresco y hermoso”, él y su esposa viajaron hasta Promontory Summit para “ver la colocación del último riel que conecta los ferrocarriles Union Pacific y Central Pacific. Había una gran multitud allí”. Se quedaron hasta las 2 de la tarde, regresando en el primer tren de vuelta a Echo. Así que, probablemente no en la foto del champán, pero con un buen asiento en las gradas.

Al acercarse a las locomotoras, que silbaban por el vapor, Juliet se dirigió a un hombre de barba blanca que bajaba de la máquina vestido con un traje de época y le informó de que su tatarabuelo había sido el pagador de la Union Pacific.

—Bueno —dijo, riendo entre dientes—. Ese debió ser un trabajo fácil. El viejo doctor Durant nunca le pagaba a nadie.

La recreación siguió adelante. Fiel a esta historia minuciosamente analizada, Stanford no detectó el pico. El último pico fue en realidad uno envuelto en cable telegráfico, que se escuchó en todo el país.

“¡Boletín! Desde Promontory al campo”, anunció el hombre que interpretaba al telegrafista. Las alarmas contra incendios en San Francisco y la Campana de la Libertad en Filadelfia estaban listas. Y luego la palabra final que significaba la finalización de esto, y la multitud coreó con él: “¡H! ¡O! ¡N! ¡H! ¡Hecho!