Una mirada desde el pasado

Esta experiencia en la ruta panorámica del Ferrocarril Transcontinental no es para todos, y no solo porque se requiere un vehículo con gran altura libre al suelo para algunos tramos. Es una aventura agreste en medio del desierto, una experiencia para desconectar por completo.

Por lo tanto, es más seguro ir con dos vehículos, por si acaso pasas por encima de un viejo clavo de ferrocarril.

Eso es posible porque, más de 100 años después de que la línea del primer ferrocarril transcontinental del mundo fuera desmantelada abruptamente para tomar un atajo más rápido a través del Gran Salt Lake (salvo por algunos trenes mensuales hasta 1942), fragmentos y fantasmas de esa hazaña de ingeniería permanecen dispersos por la llanura salina. Con Merritt como guía, los fragmentos se unen.

Los fantasmas obtienen identidades.

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Al igual que los fragmentos de cerámica que Merritt interpreta a lo largo del camino rural, el Gran Salt Lake es un vestigio. El lago terminal poco profundo se extiende por el noreste de Utah sin parangón en tamaño entre el Océano Pacífico y los Grandes Lagos. Con razón, el lago captura la imaginación de los visitantes. Estamos a varias millas al oeste de la línea costera en retroceso del Gran Salt Lake, cerca del pueblo fantasma de Terrace. Las llanuras de artemisa y hierbas amarillentas se elevan suavemente hasta crestas bajas más allá de las cuales los espejismos y las cordilleras más grandes crean una sensación de profundidad. En un día despejado, se pueden ver las montañas del sur, a 240 kilómetros al sureste. A simple vista, parece un lugar deshabitado.

El paisaje ha sido así desde que el lago Bonneville retrocedió por completo, un lago cuyas antiguas orillas forman visibles terrazas en las colinas distantes. Al ritmo de las estaciones, el pueblo shoshone occidental obtenía su sustento de la tierra gracias a cientos de años de conocimiento biorregional sobre el ecosistema, cuyos valles dispersos están salpicados de zonas de relativa abundancia, si se sabe dónde buscar.

Una cosa es segura: todo es horizonte. Ray Kelsey es planificador de actividades recreativas al aire libre para la Oficina de Administración de Tierras (BLM) y se mudó al oeste para estudiar en la universidad. No se dio cuenta hasta que visitó su hogar en el este de lo extraño que le resulta no poder ver el horizonte. Los habitantes de Utah crecimos con horizontes y atardeceres. Pero hay algo más interesante:

"Utah es la encrucijada del oeste desde el punto de vista del transporte. También lo es desde el punto de vista ecológico. Hay cinco ecorregiones y es realmente asombroso tener ese tipo de diversidad."

Exploradores europeos con nombres conocidos localmente como Bonneville y Ogden cazaron, comerciaron y exploraron a través de estas ecorregiones a principios del siglo XIX. La tierra aún era territorio mexicano en 1847 cuando llegaron pioneros de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días. En 1849, Howard Stansbury se propuso explorar posibles rutas para un ferrocarril transcontinental. Y eso nos lleva al presente, 1869, donde en el Desierto Occidental de Utah un "ejército" de trabajadores chinos apoya a un equipo de colocadores de vías irlandeses bajo la supervisión del ejecutivo del Ferrocarril Central del Pacífico, Charles Crocker.

El viaje de aproximadamente seis años y 700 millas del Central Pacific desde Sacramento hasta Promontory, Utah, está bien documentado. 2019 marcó el 150 aniversario de la conducción del último pico Hasta hace poco, sin embargo, se la consideraba principalmente un logro de hombres blancos: Crocker, Stanford, Huntington y Hopkins, los Cuatro Grandes. Se elogiaban las obras de nivelación, los cortes y los rellenos —y el ritmo al que finalmente se construyeron— como proezas de ingenio respaldadas por acuerdos políticos, disputas financieras e incentivos territoriales. Un análisis más detenido de los antiguos campamentos y asentamientos a lo largo de la antigua línea divisoria revela una herencia mucho más rica.

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El camino es accidentado en algunos tramos, lo que ralentiza el ritmo del viaje. Pero a 24-32 km/h, disfrutamos del paisaje a la velocidad del vapor. Cada parada revela una serie de historias a partir de los fragmentos y pedazos más pequeños. Merritt puede reconstruir e interpretar la demografía de un lugar a partir de los detalles más insignificantes.

Un grueso recipiente de cerámica grisácea contenía agua con gas o agua mineral y fue fabricado en Alemania o Inglaterra. Es grueso y pesado para soportar la carbonatación. Un trozo de cerámica vidriada de color marrón oscuro contenía salsa de soja o quizás aceite vegetal y fue utilizado por trabajadores chinos. Al observar más de cerca otro trozo, Merritt ve que la huella dactilar del alfarero aún es visible: la marca del fabricante. También hay porcelana fina y evidencia de cerámica japonesa para cocinar y servir, de una oleada posterior de trabajadores a lo largo de la línea. También se encuentran los utensilios de un fumadero de opio chino, y la idea de descubrir una pared de latas que contenían opio nos impulsa a todos en la visita guiada a una búsqueda del tesoro por el antiguo emplazamiento de la ciudad. Y sí, también hay fragmentos de las botellas que contenían el whisky de los europeos.

Pero si de verdad quieres despertar el interés de Merritt, pregúntale sobre la cerámica mormona; escribió su tesis sobre este tema.

Más adelante, nos detenemos cerca de un montón de traviesas de ferrocarril antiguas y observamos el sistema de sujeción de los rieles clavando un clavo en una placa oxidada. Las piezas se devuelven al suelo donde fueron encontradas.

También se conservan vestigios de las grandes locomotoras de vapor que impulsaron la empresa. En una parada, Merritt recoge piezas entrelazadas del hogar del interior de la máquina de vapor donde se quemaba el carbón para producir el calor que hervía el agua que hizo posible toda la empresa:

“Los trenes realmente necesitaban agua potable. La gente podía beber whisky”, dijo Merritt. “Los trenes cisterna llenaban los tanques de agua. El siguiente tren la consumía. Todo está conectado al agua de alguna manera. El ferrocarril consistía en crear la distancia más corta entre A y B manteniendo la pendiente y el acceso al agua potable”.

Por supuesto, el crecimiento de la población requería una fuente de agua. Y ese es el desierto occidental.

Los pueblos fantasma de la civilización occidental en este paisaje inhóspito son asombrosos. Quizás solo los ingenieros de la ciudad conocían la fragilidad del suministro de agua para Terrace, el pueblo más grande de la línea férrea. (Se trataba de un acueducto subterráneo que provenía de manantiales en la cordillera de Grouse Creek, construido con troncos de secuoya ahuecados). En su apogeo, Terrace llegó a tener casi 1000 habitantes, muchos de los cuales probablemente eran chinos, excluidos del censo. El pueblo ferroviario y su población atrajeron una cadena de tiendas, árboles importados, una biblioteca, un teatro de ópera, un jardín de recreo, un par de hoteles, una escuela, unos baños públicos e incluso un juez de paz que, según los carteles informativos destrozados por los disparos en el lugar, también regentaba el salón.

Para Merritt, esa historia le ofreció una de las cosas más geniales que ha encontrado en terrenos públicos: evidencia de una lámpara de araña de hotel en Terrace en forma de prisma colgante.

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Aquí, incluso el cementerio tiene vida propia. Según interpreto el letrero, el cementerio Terrace murió alrededor de 1910. Con su destino completamente ligado al ferrocarril, Terrace prácticamente desapareció después de que se completó la línea más corta a través de Great Salt Lake. Merritt y Kelsey tienen mapas aéreos del terreno con los contornos de la antigua ciudad que muestran la topografía del terreno y podemos caminar físicamente a través del hueco cóncavo de la plataforma giratoria y ver los contornos de los puestos de la rotonda. Presencia a través de la ausencia.

Al principio del viaje, recorrimos a pie el Peplin Cut, un paso estrecho y accidentado que atraviesa una colina baja salpicada de cardos rusos, precursores de la planta rodadora. La Central Pacific construyó este desfiladero con dinamita, caballos, palas y mano de obra. Fue uno de los últimos grandes obstáculos antes de la subida a Promontory, que casi parece insignificante al contemplar los cientos de kilómetros de terreno árido, ondulado y de pendiente suave que se extienden hacia el este y el oeste.

La nación se encontraba en plena Reconstrucción tras la Guerra Civil cuando emprendió un ambicioso proyecto de ingeniería a través de un territorio difícil que, además, invadía tierras tribales. La finalización del proyecto tendría un impacto económico global y aceleraría la colonización del país gracias a la facilidad de desplazamiento, pero también porque mejoraba la capacidad del ejército para transportar suministros destinados a la lucha contra los pueblos indígenas. Cerca del terraplén, Ray Kelsey reflexiona sobre algunos de los logros que, de forma anacrónica, otorgaron al Primer Ferrocarril Transcontinental el sobreafirmativo título de «proyecto lunar».

Si el 150 aniversario de la finalización del ferrocarril transcontinental fue diferente del 100 aniversario, fue en el mayor reconocimiento a los trabajadores que lo construyeron y en el homenaje a las personas que fueron desplazadas para crear la vía férrea.

“Estamos presenciando algo realmente nuevo: una visión más integral. Valoramos los sitios desde una perspectiva diferente. La basura forma parte de la historia de los trabajadores porque refleja sus vidas. Ahora buscamos una versión más profunda, matizada y culturalmente sensible de nuestro patrimonio, prestando atención a detalles que antes ignorábamos”, afirmó Merritt.

Donde en 1969 se saqueaban reliquias de los antiguos pueblos ferroviarios o se las llevaban como recuerdos en las excursiones, hoy lamentamos la falta de respeto, conscientes de que la tragedia del vandalismo cultural aún no ha terminado. Mucho se ha perdido, pero para los visitantes bien preparados, apasionados por la historia y con predilección (o paciencia) por la topografía, abundan las historias en este lugar.

Mientras tanto, los trenes siguen pasando por el Lucin Cutoff, ahora una calzada que divide Great Salt Lake en dos. Al completar nuestra Transcontinental Railroad Backcountry Byway, es hora de regresar al Wasatch Front. En el camino a casa, miro hacia el oeste desde la Interestatal hacia el lago y la cresta irregular de Antelope Island y me maravillo de la nueva apreciación por un lugar sobre el que he visto ponerse el sol desde que tengo memoria.

¿Listo para embarcarte en tu aventura del Ferrocarril Transcontinental? Encuentra un mapa detallado. aquí.