Ein Blick aus der Vergangenheit

Diese Tour auf dem Transcontinental Railroad Backcountry Byway ist nicht für jeden geeignet, und das nicht nur, weil für einige Abschnitte ein geländegängiges Fahrzeug erforderlich ist. Es ist ein raues, authentisches Wüstenerlebnis, bei dem man sich völlig verloren fühlt.

Mit zwei Fahrzeugen ist es also sicherer – nur für den Fall, dass man über einen alten Bahndamm fährt.

Das ist möglich, denn mehr als 100 Jahre nachdem die Strecke der weltweit ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie für eine schnellere Verbindung über die Große Salzwüste abgebaut wurde (abgesehen von einigen monatlichen Zügen bis 1942), sind Fragmente und Spuren dieses ingenieurtechnischen Mammutprojekts noch immer über die Salzwüste verstreut. Mit Merritt als unserem Führer fügen sich die Fragmente zu einem Ganzen zusammen.

Die Geister erhalten Identitäten.

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Wie die Keramikscherben, die Merritt entlang der abgelegenen Landstraße interpretiert, ist auch der Große See ein Überbleibsel aus vergangenen Zeiten. Der flache Endsee erstreckt sich über den Nordosten des Atlantiks und ist in seiner Größe zwischen dem Pazifik und den Großen Seen unübertroffen. Aus gutem Grund fasziniert der See die Besucher. Wir befinden uns einige Kilometer westlich des zurückweichenden Ufers des Großen Sees, nahe der Geisterstadt Terrace. Die Ebenen mit Salbeisträuchern und gelb werdenden Gräsern steigen sanft zu niedrigen Bergrücken an, hinter denen Fata Morganen und höhere Gebirgsketten ein Gefühl von Tiefe erzeugen. An klaren Tagen kann man die südlichen Wasatch-Berge sehen, 150 Meilen südöstlich. Auf den ersten Blick wirkt es wie eine menschenleere Gegend.

So sieht es aus, seit der Bonneville-See vollständig verschwunden ist – ein See, dessen uralte Uferlinien die fernen Hügel terrassenförmig abgrenzen. Im Einklang mit den Jahreszeiten zogen die westlichen Shoshone ihre Nahrung aus dem Land, gestützt auf jahrhundertealtes bioregionales Wissen über das Ökosystem, dessen karge Täler von Gebieten mit relativer Artenvielfalt durchzogen sind – wenn man weiß, wo man suchen muss.

Eines ist sicher: Alles ist Horizont. Ray Kelsey arbeitet als Planer für Outdoor-Aktivitäten beim Bureau of Land Management (BLM) und kam ursprünglich zum Studieren in den Westen der USA. Erst bei einem Besuch in seiner Heimat im Osten wurde ihm bewusst, wie seltsam es für ihn ist, den Horizont nicht sehen zu können. Wir Utahner sind mit Horizonten – und Sonnenuntergängen – aufgewachsen. Aber es ist noch viel interessanter:

„Utah ist aus verkehrstechnischer Sicht der Knotenpunkt des Westens. Es ist auch ökologisch der Knotenpunkt des Westens. Es gibt fünf Ökoregionen, und diese Vielfalt ist wirklich erstaunlich.“

Europäische Entdecker mit in der Gegend bekannten Namen wie Bonneville und [Name fehlt] durchstreiften diese Ökoregionen im frühen 19. Jahrhundert, betrieben Handel und erkundeten sie. Das Land war 1847 noch mexikanisches Territorium, als Pioniere der Kirche Jesu Christi der Heiligen der Letzten Tage dort eintrafen. 1849 machte sich Howard Stansbury auf den Weg, um mögliche Strecken für eine transkontinentale Eisenbahn zu erkunden. Und damit sind wir in der Gegenwart, im Jahr 1869, angelangt, wo in der Westwüste [Name fehlt] eine große Anzahl chinesischer Arbeiter ein Team irischer Gleisbauer unter der Aufsicht von Charles Crocker, dem Geschäftsführer der Central Pacific Railroad, unterstützt.

Die rund sechsjährige, 700 Meilen lange Reise der Central Pacific von Sacramento nach Promontory (Utah) ist gut dokumentiert. 2019 jährte sich die Fahrt der Central Pacific zum 150. Mal. letzter Spike Bis vor Kurzem wurde dies jedoch größtenteils als Leistung weißer Männer gefeiert: Crocker, Stanford, Huntington, Hopkins, die sogenannten „Großen Vier“. Wir priesen die Planierungs-, Einschnitts- und Aufschüttungsarbeiten – und das Tempo, mit dem sie schließlich realisiert wurden – als Meisterleistungen des Einfallsreichtums, die durch politische Absprachen, finanzielle Verhandlungen und Landanreize ermöglicht wurden. Eine genauere Betrachtung der ehemaligen Lager und Siedlungen entlang der ehemaligen Trasse offenbart jedoch ein vielschichtigeres Erbe.

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Die Straße ist mitunter holprig und bremst das Reisetempo. Doch bei 25–30 km/h erleben wir die Landschaft in Windeseile. Jeder Halt offenbart eine Fülle von Geschichten, erzählt aus Scherben, Bruchstücken und Trümmern. Merritt kann die Bevölkerungsgeschichte eines Ortes selbst aus kleinsten Teilen rekonstruieren und interpretieren.

Ein dickes, gräuliches Keramikgefäß enthielt Sodawasser oder Mineralwasser und stammte aus Deutschland oder England. Es ist dick und schwer, um die Kohlensäure zu halten. Ein Stück dunkelbraun glasierte Keramik enthielt Sojasauce oder vielleicht Pflanzenöl und wurde von chinesischen Arbeitern benutzt. Bei genauerer Betrachtung eines weiteren Stücks entdeckt Merritt noch den Fingerabdruck des Töpfers – die Herstellermarke. Es gibt auch feines Porzellan und Spuren japanischer Koch- und Servierkeramik, die von einer späteren Arbeitergeneration stammen. Auch Utensilien einer chinesischen Opiumhöhle sind vorhanden, und die Idee, eine Wand aus Dosen zu entdecken, in denen Opium aufbewahrt wurde, schickt uns auf eine Schatzsuche durch die Altstadt. Und ja, es gibt auch Fragmente von Flaschen, in denen die Europäer Whisky tranken.

Aber wenn Sie Merritt wirklich begeistern wollen, fragen Sie ihn nach der mormonischen Keramik – er hat seine Dissertation über dieses Thema geschrieben.

Weiter geht es zu einer Ansammlung alter Bahnschwellen. Wir beobachten das Befestigungssystem der Schienen, indem wir einen Nagel durch eine rostige Platte drücken. Die Stücke werden wieder an ihren Fundort zurückgelegt.

Es gibt auch Überreste der großen Dampflokomotiven, die das Vorhaben antrieben. An einer Station sammelt Merritt ineinandergreifende Teile des Feuerraums aus dem Inneren der Dampfmaschine, wo die Kohle verbrannt wurde, um die Hitze zu erzeugen, die das Wasser zum Kochen brachte, das das gesamte Vorhaben erst ermöglichte:

„Die Züge brauchten unbedingt Frischwasser. Die Leute konnten ja Whiskey trinken“, sagte Merritt. „Die Wasserzüge füllten die Wassertanks. Der nächste Zug trank dann davon. Alles hängt irgendwie mit Wasser zusammen. Bei der Eisenbahn ging es darum, die kürzeste Strecke zwischen A und B zu schaffen und dabei das Gefälle und den Zugang zu Frischwasser zu gewährleisten.“

Natürlich benötigte die wachsende Bevölkerung eine Wasserquelle. Und das ist die Westliche Wüste.

Die Geisterstädte der westlichen Zivilisation in dieser unwirtlichen Landschaft sind bemerkenswert. Wohl nur die Stadtplaner kannten die Fragilität der Wasserversorgung für Terrace, die größte Stadt an der Bahnlinie. (Es handelte sich um einen unterirdischen Aquädukt, der aus ausgehöhlten Redwood-Stämmen gespeist wurde und Quellen in der Grouse Creek Range verband.) In ihrer Blütezeit zählte Terrace fast 1000 Einwohner, von denen viele wahrscheinlich Chinesen waren, da sie nicht in der Volkszählung erfasst wurden. Die Eisenbahnstadt und ihre Bevölkerung zogen eine Kaufhauskette, importierte Bäume, eine Bibliothek, ein Opernhaus, einen Vergnügungspark, einige Hotels, eine Schule, ein öffentliches Bad und sogar einen Friedensrichter an, der – laut den zerschossenen Informationstafeln vor Ort – auch den Saloon betrieb.

Für Merritt bot diese Geschichte rich eines der coolsten Dinge, die er je auf öffentlichem Land gefunden hat: Beweise für einen Hotel-Kronleuchter in Terrace in Form eines herabhängenden Prismas.

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Hier draußen hat selbst der Friedhof eine begrenzte Lebensdauer. Wie ich das Schild deute, starb der Terrace Cemetery um 1910. Sein Schicksal war untrennbar mit der Eisenbahn verbunden, und Terrace verschwand fast vollständig, nachdem die kürzere Strecke über die Great Ocean Road fertiggestellt war. Merritt und Kelsey besitzen Luftbildkarten mit den Umrissen der ehemaligen Stadt, die die Topografie zeigen, und wir können tatsächlich durch die konkave Mulde der Drehscheibe gehen und die Umrisse der Lokschuppenstände sehen. Präsenz durch Abwesenheit.

Zu Beginn unserer Reise durchquerten wir den Peplin Cut, einen zerklüfteten, schmalen Durchgang durch einen niedrigen Hügel, der mit Russischem Steppenkraut, dem Vorläufer des Steppenläufers, bewachsen war. Die Central Pacific Railroad schuf diesen Durchbruch mit Dynamit, Pferden, Schaufeln und reiner Muskelkraft. Er war eines der letzten größeren Hindernisse vor dem Aufstieg zum Promontory, der angesichts der Hunderte von Kilometern sanft hügeligen, trockenen Landschaft in Ost-West-Richtung fast unbedeutend erscheint.

Mitten in der Reconstruction nach dem Bürgerkrieg begann die Nation ein gewaltiges Ingenieurprojekt durch schwieriges Terrain, das auch in Stammesgebiete hineinreichte. Die Fertigstellung des Projekts sollte globale wirtschaftliche Auswirkungen haben und die Besiedlung des Landes durch die erleichterte Mobilität beschleunigen, aber auch die Fähigkeit der Armee verbessern, Nachschub für den Einsatz gegen die indigene Bevölkerung zu transportieren. Ray Kelsey steht in der Nähe des Einschnitts und erinnert sich an diese Faktoren, die der ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie anachronistisch den Beinamen „Moonshot“ einbrachten.

Der Unterschied zwischen dem 150. Jahrestag der Fertigstellung der transkontinentalen Eisenbahn und dem 100. Jahrestag bestand darin, dass die Arbeiter, die sie gebaut hatten, besser gewürdigt und die Menschen, die für den Bau der Trasse umgesiedelt werden mussten, anerkannt wurden.

„Wir erleben gerade etwas Neues: eine ganzheitlichere Betrachtungsweise. Wir bewerten Orte auf einer anderen Ebene. Müll ist Teil der Geschichte der Arbeiter, weil er ihr Leben widerspiegelt. Wir verfolgen nun ein tiefergehendes, differenzierteres und kulturell sensibleres Verständnis unseres Erbes und achten auf Details, die wir zuvor ignoriert haben“, sagte Merritt.

Wo 1969 Relikte alter Eisenbahnstädte geplündert oder als Souvenirs mitgenommen wurden, schütteln wir heute fassungslos den Kopf über den Mangel an Respekt, wohl wissend, dass die Tragödie des Kulturvandalismus noch lange nicht vorbei ist. So vieles ist bereits verloren gegangen, doch für gut vorbereitete Besucher mit einer Leidenschaft für Geschichte und einer Vorliebe (oder Geduld) für die Topografie gibt es hier unzählige Geschichten zu entdecken.

Unterdessen fahren noch immer Züge über den Lucin Cutoff, der heute ein Damm ist, der Great Ocean Road in zwei Hälften teilt. Nach Abschluss unserer Reise auf dem Transcontinental Railroad Backcountry Byway ist es Zeit, zur Great Ocean Road zurückzukehren. Auf der Heimfahrt blicke ich von der Interstate aus nach Westen zum See und dem zerklüfteten Bergrücken von Antelope Island und bin überwältigt von der neuen Wertschätzung für einen Ort, über dem ich seit meiner Kindheit den Sonnenuntergang erlebt habe.

Bereit für dein Abenteuer entlang der transkontinentalen Eisenbahn? Hier findest du eine detaillierte Karte. Hier Die