Llegar en tren

Como hemos comprobado, el sonido del Clavo Dorado resuena en todo este rincón de Utah, en una región que aún sufre los efectos del encuentro de los rieles. (Leer:Lujo y legado en los ferrocarriles de Utah). Frente a las vastas extensiones de la Gran Cuenca, Golden Spike nos recuerda que hoy enfrentamos los mismos desafíos que al principio. Como bien sabe Corinne, la región de Golden Spike hoy abarca terrenos urbanos y vacíos, fértiles e implacablemente accidentados.

Ir al norte

Tenía sentido comenzar nuestro viaje en un andén de tren, aunque moderno. Una mañana radiante, unos días antes de la celebración del Golden Spike, salimos de casa y recorrimos unos kilómetros hastaCiudad del lago saladoEstación North Temple. FrontRunner, el servicio de trenes de cercanías de la Autoridad de Tránsito de Utah, pasa por aquí en su ruta hacia el sur, hacia Provo, y hacia el norte, hacia Ogden.

El Ferrocarril Transcontinental creó ciudades del futuro en Utah, pero estaban a 25 y 65 millas al sur enOgdenY, en particular, Salt Lake City. La escena en Salt Lake City probablemente era la que los fundadores de Corinne tenían en mente: una avalancha de pasajeros que descendían del tren de dos pisos a paso rápido hacia sus oficinas en los rascacielos que rodeaban la estación. Tres nuevos edificios residenciales —cientos de apartamentos y condominios— se estaban construyendo junto a la estación.

Con las bicis aparcadas y los billetes comprados, Juliet y yo caminamos hasta el borde del andén y contemplamos las vías. Había acero y hormigón en lugar de hierro y madera, pero seguían siendo rieles, clavos, traviesas y balasto. Un ruido se intensificaba en la vía; era un viejo tren de la UP que pasaba zumbando. «Union Pacific: Construyendo América», decía la pintura desgastada de la locomotora.

Tras la llegada del tren FrontRunner con destino a Ogden, nos desplazamos con fluidez hacia el norte en el piso superior del vagón de dos pisos. Nuestra cabina contaba con una mesa, un enchufe y wifi. Juliet dibujaba mientras yo miraba por la ventana hacia el este. La mañana brillaba sobre zonas verdes alternadas de campo y suburbio, y la autopista, una avalancha de movilidad paralela. En contraste con la comida rápida y las gasolineras del corredor interestatal, a lo largo de la vía férrea se alzaban edificios residenciales y de oficinas de tres, cuatro y cinco plantas con nombres como "Centro de la Ciudad". Ahora, el ferrocarril era el nuevo antídoto para nuestro patrón de crecimiento impulsado por las autopistas, una segunda oportunidad para acertar.

El Cañón Weber apareció a la vista, una gigantesca "V" hendida en el muro de Wasatch. Sentí que nos adentrábamos en el corazón ferroviario de Utah. Cruzamos el río Weber y giramos hacia la enorme estación de ferrocarril.

Uniendo a los Estados en la encrucijada del Oeste

El Ferrocarril Transcontinental llegó en un momento crítico para Estados Unidos. En sus inicios, la nación luchaba por mantener la unión unida de norte a sur. Para cuando el ferrocarril estaba a punto de ser terminado, la Guerra Civil había terminado y la unión estaba preservada; ahora era el momento de conectar la nación de este a oeste.

El Congreso autorizó dos ferrocarriles que comenzarían en cada extremo del Oeste estadounidense y se construirían lo más rápido posible hasta un punto de encuentro indeterminado en el medio. El Union Pacific partiría de Omaha, Nebraska, y se construiría hacia el oeste a lo largo del río Platte, atravesando Nebraska y el territorio de Wyoming. El Central Pacific comenzaría en Sacramento y atravesaría la Sierra Nevada a través de la Gran Cuenca hacia el este. Pero en la parte central de Utah, el Gran Lago Salado y sus cordilleras circundantes representaban un gran obstáculo, y no se presentaba una ruta óptima.

Salt Lake City era el único lugar en toda la ruta de Omaha a Sacramento con un asentamiento blanco preexistente significativo, y mientras los dos ferrocarriles se adentraban en territorio de Utah, Brigham Young se mostró encantado de ayudar a la UP y al CP a superar estos últimos y difíciles tramos del camino. Los trabajadores mormones de Young se unieron a los equipos de topógrafos, niveladores y colocadores de vías de la UP y el CP para superar el Cañón Echo, la garganta del río Weber, el desierto del Gran Lago Salado y, finalmente, las pendientes del lugar que, casi en el último minuto, se eligió como punto de encuentro: el paso en las Montañas Promontory.

Y así, Utah —y en concreto los actuales condados de Weber y Box Elder— emergió como escenario del drama final de la carretera nacional. No fue solo que el clavo dorado se clavara en Utah, sino que todo el paisaje se vio dominado en esas últimas semanas por el afán de las dos compañías ferroviarias por triunfar. El país estaba atento al telégrafo, que repetía cada avance y conflicto en las líneas a medida que se acercaban, la corriente de la audacia y la soberbia estadounidenses. Este paisaje, el más estadounidense de todos, se convirtió en el último eslabón crucial de la nación.

Bienvenido a Railroad Country

Llegar a Ogden en tren parecía el camino correcto. Tras cruzar la verde extensión del Weber, cubierta de álamos, entramos en la enorme estación ferroviaria y pudimos ver el centro de Ogden. La estación era un museo de todos los vagones de ferrocarril: Southern Pacific, Central Utah, Union Pacific. Mientras que Promontory era el punto de encuentro de las líneas, Ogden se convirtió en el punto de transbordo entre Union Pacific y Central Pacific, y se puede comprender cómo surgió el bullicio y el gran paseo comercial de la icónica calle 25 de la ciudad.

Bajamos del tren en la estación FrontRunner, pero nuestro primer destino fue la antigua Union Station, justo al lado. Esta versión de la estación es una enorme terminal de estilo italiano construida en 1924 para reemplazar la estación anterior, destruida por un incendio. (Y hoy en día es la cabecera de la calle 25, que alberga una gran variedad de restaurantes y tiendas locales, cafés, cervecerías, locales y un característico ambiente del casco antiguo a poca distancia del tren).

Aparcamos las bicicletas enfrente y nos dirigimos al Museo del Ferrocarril, uno de los cuatro museos que ahora alberga la estación. Lo que me llamó la atención fue la maqueta de tren del museo, que serpenteaba por una red de pasillos y representaba en miniatura las escenas clave de la Transcontinental de Utah: Promontory, Weber Canyon, Corinne y lo que se conocería como el atajo de Lucin, el acortamiento de la ruta mediante un puente sobre el Gran Lago Salado. Una de las maquetas mostraba lo que pudo haber sido el pueblo más remoto de Utah: la pequeña comunidad de Midway, que existió durante décadas en una isla artificial en el Gran Lago Salado para albergar a los trabajadores que realizaban el mantenimiento del puente de caballete. El puente Lucin original se había desechado para construir la calzada actual, pero algunas de las vigas recuperadas enmarcaban la entrada del museo.

Después de un paseo y un almuerzo en el soleado patio de Roosters Brewing con vista a la calle 25, seguimos hacia el norte. Nuestro siguiente tramo fue en autobús a Brigham City, que salía a media tarde de la estación de Ogden.

"Es un viaje largo", dijo el conductor, ayudándonos a cargar las bicicletas en el portabicicletas delantero. "Pero es un viaje agradable".

Ahora estábamos en la zona de Golden Spike. Mientras el autobús se dirigía hacia el norte, pudimos ver sus diferentes facetas: la estructura de la I-15, las zonas residenciales y los empleos.huertos y granjasPor la carretera estadounidense 89, que conducía a los plátanos y al icónico arco de la calle principal de Brigham City. Y el desierto, el lago y, imaginé, los restos de la remota isla Midway más allá. ¿Aún se podría vivir bien de la agricultura aquí?, me preguntaba. ¿Estarían estos pueblos destinados a ser absorbidos por la ciudad lineal del Wasatch Front?

El final de la línea estaba en el extremo norte deCiudad de Brigham, un destino digno por sí mismo, así como un excelente campamento base regional dada su proximidad a Golden Spike y elRefugio de aves migratorias de Bear RiverEra el punto más al norte al que la UTA te llevaría en autobús, quizás una buena forma de definir el límite del Wasatch Front. Más allá había una pequeña carretera rural de dos carriles que se adentraba en el campo a los pies de las montañas Wellsville. Desde allí iríamos en bicicleta (léase:Descubriendo el Box Elder).

El sol estaba bajo cuando llegamos a Honeyville, 16 kilómetros al norte, y paramos en un motel en el único cruce del pueblo para pasar la noche. El nombre por sí solo me había dado ganas de visitarlo. Una historia decía que provenía de las colmenas silvestres en las montañas al este, saqueadas por los primeros colonos blancos del pueblo. Otra era que la zona le recordaba al obispo mormón del pueblo la Canaán bíblica, una tierra de leche y miel.

Las fotos no les hacen justicia

Antes de partir de viaje, investigué un poco sobre mi familia. ¿Quién era mi antepasado en la ceremonia de la punta dorada, el hombre de la perilla blanca? ¿Aparecía en la famosa foto del "champán", con hombres en la parte delantera de cada motor alzando botellas para brindar por la reunión? ¿Estaba en las gradas? ¿Estuvo realmente allí ese día?

Mi madre tenía un nombre: Oliver C. Smith, también conocido como OC Smith. Cuando encontré su obituario en línea, mi madre dedujo que era mi tatarabuelo, el creador de una larga línea de antepasados ​​que vivieron y ayudaron a construir Rock Springs, un típico pueblo de las llanuras de Wyoming, un auténtico infierno sobre ruedas.

OC Smith fue ferroviario desde sus inicios. Nacido en Massachusetts en 1825, se hizo cargo de la construcción de un ferrocarril en Uxbridge en 1855. Este fue el primero de una serie de trabajos en ferrocarriles, construcción y bienes raíces que lo llevaron de Pensilvania a Michigan y de regreso a Massachusetts.

No llegó al oeste hasta 1868, cuando asumió el cargo de pagador de Union Pacific. El pagador era responsable de pagar a los trabajadores, lo cual era curioso, ya que el presidente de la Unión Pacific, el Dr. Thomas Durant, era famoso por no pagarles. De hecho, la última ceremonia de los clavos se retrasó dos días porque el tren de Durant, camino a Promontory, fue secuestrado por una turba furiosa de trabajadores que exigían su paga (una historia lo presenta como una conspiración urdida por el propio Durant). Sin embargo, se decía que OC Smith había distribuido 5,3 millones de dólares en pagos por la construcción de la carretera de la Unión Pacific de Omaha a Promontory.

Debió conocer a Durant y a Grenville Dodge, el exgeneral del ejército de la Unión que era el ingeniero jefe de la UP. Y quizás incluso a Leland Stanford, Charles Crocker y los demás jefes de Central Pacific.

Todavía existe un enorme orgullo comunitario por el Ferrocarril Transcontinental en pueblos del valle de Bear River como Tremonton, donde un mural de dos pisos, color sepia, de la foto del champán yace en el lateral de un edificio comercial en Main Street. Este mural forma parte de una serie de murales en el centro que representan eventos importantes. En The Pie Dump, donde desayunamos al día siguiente, el chef nos contó lo brillantes que eran los colores de las locomotoras de vapor, algo que jamás se adivinaría en las fotografías en blanco y negro.

Llegamos a Corinne al mediodía, tras un agradable paseo por las ondulantes tierras agrícolas del valle del río Bear. Corinne era claramente un pueblo diferente a las aldeas agrícolas mormonas como Honeyville; sus manzanas y edificios evitaban el ferrocarril. Era uno de los pocos pueblos de Utah con una "Calle Principal", donde reinaba el caos en lugares como Montana House. Ahora, la Calle Principal, con sus casas y jardines bien cuidados, parecía una calle cualquiera de un pueblo pequeño. Las vías aún atravesaban Corinne, pero se perdían tras un ramal hacia la Utah Onion Company, el centro de distribución adyacente de Walmart, que ahora se consideraba carga. El pueblo tenía un bar, Mim's, junto a Golden Spike Burgers, pero probablemente no servía whisky de artemisa.

Ahora estábamos en la pendiente ascendente mientras se dirigía hacia el oeste.

Un lugar que tiene sentido

Más allá de Corinne, el floreciente desierto dio paso al desierto crudo. Rozamos el límite norte de las costas del Gran Lago Salado y vimos una garza y ​​varios mirlos de alas rojas en la marisma. La carretera bordeaba las cimas de las montañas peladas y, al doblar una de ellas, el vehículo más enorme que jamás había visto entregaba un motor de cohete al cercano complejo de Northrop Grumman Innovation Systems (anteriormente Orbital/ATK Aerospace).

También podía ver la cima. Era una depresión en la Cordillera del Promontorio, visible desde lejos, al otro lado de la cuenca. Finalmente, pude ver lo que pensé que eran las vías del ferrocarril que serpenteaban colina arriba. Me di cuenta de que nos acercábamos al lugar donde la nación se unió por primera vez en tren.

A medida que Union Pacific y Central Pacific se acercaban a un punto de encuentro, se desató el caos. El Congreso aún no había determinado el punto exacto de unión, por lo que los ferrocarriles, cada uno a la carrera por cada metro de línea que pudiera reclamar, finalmente comenzaron a nivelar en paralelo. Las cuadrillas a menudo trabajaban a pocos metros unas de otras. Las cuadrillas irlandesas de la UP acosaban a las cuadrillas chinas del CP, lanzando terrones de tierra congelada, lanzando picos y provocando explosiones cerca de ellas. Los líderes de los ferrocarriles apostaban entre sí sobre cuánta vía se podía tender en un día. En los últimos días de la carrera hacia Promontory, las cuadrillas del CP tendieron 10 millas en un día, tendiendo vías al ritmo de una persona caminando. Como escribe Stephen E. Ambrose, "El final de la vía... era el único lugar que importaba".

Las pendientes paralelas no son más espectaculares que en la subida a Promontory, donde serpentean entre sí en su espectacular ascenso de 182 metros hasta la cima. El punto crucial de esta subida fue el cruce de un gran barranco, que cada ferrocarril gestionó de forma diferente. El UP construyó un gigantesco puente de caballetes, "a toda prisa", añade el cartel interpretativo. El CP, mientras tanto, rellenó el barranco con tierra extraída de la colina. Al final, el relleno venció al destartalado puente de caballetes, que fue desmantelado poco después.

Hoy en día, se puede conducir, caminar o montar a caballo por estas pendientes y ver este "Gran Relleno" y los restos del "Gran Caballete". Pude ver las murallas del Gran Caballete y la pendiente adherida a la ladera. Subiendo la colina, había enormes cortes en la montaña, con las rocas excavadas apiladas casi al borde de las depresiones.

También fue una subida bastante dura para nosotros. Juliet afrontó admirablemente el camino, mucho más empinado que las pendientes del ferrocarril, pero luego sucumbió ante el vehículo de apoyo. Me esperaba en la cima de la colina, desde donde miramos hacia abajo. Promontory era una de las locomotoras desoladas, remotas y ocultas del Oeste, como South Pass y la presa de Glen Canyon. Podíamos ver toda la región desde esa línea de la pendiente del ferrocarril en el valle seco, hasta la bulliciosa estación North Temple, rodeada de grúas de construcción.

Recorrimos los últimos kilómetros por el valle. Coronábamos la última colina, y allí estaba. Podíamos ver las dos locomotoras, una frente a la otra, las dos pequeñas locomotoras en el inmenso valle. Estábamos en la cima y sentíamos la conexión con el este y el oeste. El lugar tenía sentido.

Participando en la Historia

Antes de la ceremonia de aniversario a la mañana siguiente, acampamos en Kosmo, un campamento minero de potasa de principios del siglo XX en la costa norte del Gran Lago Salado y la vía férrea de CP. Al igual que Midway, este era un lugar que me costaba creer que hubiera sido una comunidad, pero 200 personas alguna vez lo llamaron hogar. Los restos de un muelle se extendían hasta la playa, y Juliet y yo recorrimos en bicicleta los postes podridos como si fueran una pista de eslalon. El brillante sol del día se había transformado en tormentas visibles al otro lado del lago. Durante la noche, la fina arena blanca se filtraba bajo el toldo y a través de la malla de nuestra tienda de campaña.

Por la mañana, después de comer panqueques y tocino en Earland's Meats en Tremonton, regresamos a Promontory. El estacionamiento del Centro de Visitantes del Golden Spike estaba lleno de gente, como un pequeño pueblo. Juliet, que nunca había visto una tienda de regalos que no le gustara, se abrió paso entre la multitud y eligió una réplica del Golden Spike para ella y otra para su hermano pequeño.

Cuando vi las locomotoras sobre las vías, comprendí a qué se refería el hombre de The Pie Dump sobre sus colores: la Júpiter y la n.° 119 brillaban en elegantes colores negro, rojo, azul y dorado. La banda de la preparatoria Bear River tocaba a un lado del escenario. Creí distinguir a los hombres que iban a tocar contra Durant, Dodge y Stanford.

Mi tatarabuelo también había estado allí. Como relata el libro "El hermano Brigham sostiene el látigo", el pagador de Union Pacific, OC Smith, comentó que en ese "día despejado, fresco y hermoso", él y su esposa viajaron hasta Promontory Summit para "ver la última vía que conecta las líneas de Union Pacific y Central Pacific. Había mucha gente". Se quedaron hasta las 2 p. m. y regresaron en el primer tren a Echo. Así que probablemente no salieron en la foto con champán, pero sí con un buen asiento en las gradas.

Acercándose a las locomotoras, que silbaban con vapor, Juliet se acercó a un hombre con barba blanca que se apeó de la máquina vestido con un traje de época y le informó que su tatarabuelo había sido el pagador de Union Pacific.

—Bueno —dijo riendo—. Debió ser un trabajo fácil. El viejo doctor Durant nunca le pagó a nadie.

La recreación continuó. Fiel a esta historia profundamente analizada, Stanford pasó por alto el clavo. El último clavo era, en realidad, uno de hierro envuelto en cable telegráfico, del que se oyó hablar en todo el país.

“¡Boletín! De Promontory al país”, anunció el hombre que hacía de telegrafista. Las alarmas de incendios en San Francisco y la Campana de la Libertad en Filadelfia estaban listas. Y entonces la última palabra que anunciaba la finalización, y la multitud coreó con él: “¡¡¡TERMINADO!!! ¡¡¡NADA!!! ¡¡ ...