Anreise mit dem Zug

Wie wir feststellten, hallt der Klang des Goldenen Nagels weithin in dieser Ecke Utahs wider, in einer Region, die noch immer die Auswirkungen des Eisenbahnzusammenstoßes spürt. (Lesen Sie:Luxus und Tradition auf Utahs EisenbahnstreckenAngesichts der Weiten des Großen Beckens erinnert uns Golden Spike daran, dass wir heute vor denselben Herausforderungen stehen wie zu Beginn. Wie Corinne nur allzu gut weiß, erstreckt sich das Gebiet um Golden Spike heute über urbanisierte und unbewohnte, fruchtbare und unerbittlich raue Landschaften.

Nach Norden fahren

Es erschien uns sinnvoll, unsere Reise auf einem Bahnsteig zu beginnen, wenn auch auf einem modernen. An einem sonnigen Morgen, wenige Tage vor der Feier zum Goldenen Nagel, verließen wir unser Haus und fuhren einige Kilometer nachSalt Lake CityDie North Temple Station. FrontRunner, der Pendlerzug der Utah Transit Authority, fährt hier auf seinem Weg nach Süden in Richtung Provo und nach Norden in Richtung Ogden durch.

Die transkontinentale Eisenbahn schuf zwar Städte der Zukunft in Utah – diese lagen jedoch 25 und 65 Meilen südlich.OgdenUnd insbesondere Salt Lake City. Die Szene in Salt Lake City entsprach vermutlich den Vorstellungen der Gründer von Corinne: Pendler strömten aus dem Doppelstockzug und eilten zu ihren Büros in den Wolkenkratzern rund um den Bahnhof. Gleich daneben entstanden drei neue Wohngebäude mit Hunderten von neuen Wohnungen und Eigentumswohnungen.

Nachdem wir unsere Fahrräder abgestellt und die Fahrkarten gekauft hatten, gingen Juliet und ich zum Bahnsteigrand und betrachteten die Gleise. Statt Eisen und Holz gab es Stahl und Beton, aber immer noch Schienen, Schienennägel, Schwellen und Schotter. Ein Geräusch näherte sich den Gleisen entlang; es war ein alter Zug der Union Pacific, der vorbeirauschte – „Union Pacific: Building America“, stand auf der verwitterten Lackierung der Lokomotive.

Nach der Ankunft des FrontRunner-Zuges Richtung Ogden fuhren wir im Oberdeck des Doppelstockwagens gemächlich nach Norden. Unsere Kabine war mit einem Tisch, einer Steckdose und WLAN ausgestattet. Juliet zeichnete, während ich aus dem Fenster nach Osten blickte. Das Morgenlicht tauchte abwechselnd grüne Landschaften und Vororte in warmes Licht, die Autobahn bildete einen parallel verlaufenden Strom der Mobilität. Im Gegensatz zu den Fast-Food-Restaurants und Tankstellen entlang der Interstate-Strecke erhoben sich entlang der Bahnstrecke drei-, vier- und fünfstöckige Wohn- und Bürogebäude mit Namen wie „City Centre“. Die Eisenbahn war nun das neue Gegenmittel zu unserem autobahngetriebenen Wachstum, eine zweite Chance, es richtig zu machen.

Der Weber Canyon tauchte vor uns auf, ein riesiges „V“, das sich in die Wasatchkette schnitt. Ich spürte, dass wir uns im Herzen des Eisenbahnwesens von Utah befanden. Wir überquerten den Weber River und fuhren in den riesigen Rangierbahnhof ein.

Die Staaten an der Kreuzung des Westens vereinen

Die transkontinentale Eisenbahn kam für die Vereinigten Staaten zu einem entscheidenden Zeitpunkt. Zu Beginn des Eisenbahnprojekts kämpfte die Nation von Nord nach Süd um den Erhalt der Union. Als die Eisenbahn kurz vor der Fertigstellung stand, war der Bürgerkrieg beendet und die Union gerettet – nun galt es, das Land von Ost nach West zu verbinden.

Der Kongress ermächtigte zwei Eisenbahngesellschaften, an den jeweiligen Enden des amerikanischen Westens zu beginnen und so schnell wie möglich zu einem noch festzulegenden Treffpunkt in der Mitte zu bauen. Die Union Pacific sollte in Omaha, Nebraska, starten und westwärts entlang des Platte River durch das Nebraska- und Wyoming-Territorium führen. Die Central Pacific sollte in Sacramento beginnen und über die Sierra Nevada durch das Große Becken ostwärts verlaufen. Doch im mittleren Teil von Utah stellten der Große Salzsee und die umliegenden Gebirgsketten ein großes Hindernis dar, und es gab keine eindeutig beste Route.

Salt Lake City war der einzige Ort entlang der gesamten Strecke von Omaha nach Sacramento mit einer nennenswerten, bereits bestehenden weißen Siedlung. Als die beiden Eisenbahnlinien in das Gebiet von Utah vordrangen, half Brigham Young der Union Pacific (UP) und der Canadian Pacific (CP) nur allzu gern bei den letzten anspruchsvollen Abschnitten der Strecke. Youngs mormonische Arbeiter unterstützten die Vermesser, Planierer und Gleisbauer der UP und CP, um den Echo Canyon, die Schlucht des Weber River, die Große Salzwüste und schließlich die Steigungen des Passes in den Promontory Mountains zu überwinden, der beinahe in letzter Minute als Treffpunkt ausgewählt worden war.

Und so wurde Utah – und insbesondere die heutigen Countys Weber und Box Elder – zum Schauplatz des finalen Dramas des Eisenbahnbaus. Nicht nur der symbolische Nagel wurde in Utah eingeschlagen, sondern die gesamte Landschaft war in den letzten Wochen vom unbändigen Siegeswillen der beiden Eisenbahngesellschaften geprägt. Das ganze Land verfolgte gespannt die Telegrafie, die jeden Fortschritt und jede Auseinandersetzung auf den immer näher rückenden Streckenabschnitten unaufhörlich übermittelte – ein Spiegelbild amerikanischer Kühnheit und Hybris. Diese uramerikanische Landschaft wurde zum letzten entscheidenden Glied der Nation.

Willkommen im Eisenbahnland

Die Ankunft in Ogden mit dem Zug fühlte sich genau so an, wie man es sich vorstellt. Nachdem wir die grüne, von Pappeln gesäumte Weite des Weber River durchquert hatten, bogen wir in den riesigen Rangierbahnhof ein und konnten die Innenstadt von Ogden vor uns sehen. Der Bahnhof glich einem Museum mit Waggons verschiedenster Eisenbahnlinien – Southern Pacific, Central Utah und Union Pacific. Während in Promontory die Strecken zusammenliefen, wurde Ogden zum Umsteigepunkt zwischen Union Pacific und Central Pacific, und man versteht nun, wie die geschäftige und prachtvolle Geschäftsstraße der berühmten 25th Street entstanden ist.

Wir stiegen am FrontRunner-Bahnhof aus dem Zug, unser erstes Ziel war aber der alte Union Station direkt nebenan. Dieser Bahnhof ist ein massiver, im italienischen Stil erbauter Terminal, der 1924 den durch einen Brand zerstörten Vorgängerbau ersetzte. (Heute bildet er den Mittelpunkt der 25th Street, wo sich zahlreiche Restaurants und Geschäfte, Cafés, Brauereien, Veranstaltungsorte und ein unverwechselbarer Altstadtcharme in fußläufiger Entfernung vom Bahnhof befinden.)

Wir parkten unsere Fahrräder vor dem Bahnhof und gingen ins Eisenbahnmuseum, eines von vier Museen, die sich heute in dem Gebäude befinden. Besonders fasziniert war ich von der Modelleisenbahn, die sich durch ein Labyrinth von Gängen schlängelte und die wichtigsten Stationen der transkontinentalen Eisenbahn in Utah im Miniaturformat darstellte: Promontory, Weber Canyon, Corinne und die sogenannte Lucin-Abkürzung, die die Strecke durch eine Brücke über den Großen Salzsee verkürzte. Eine der Modellszenen zeigte die wohl abgelegenste Stadt Utahs überhaupt – die kleine Gemeinde Midway, die jahrzehntelang auf einer künstlichen Insel im Großen Salzsee existierte und Arbeiter beherbergte, die die Trestle-Brücke instand hielten. Die ursprüngliche Lucin-Brücke war zugunsten des heutigen Damms abgerissen worden, doch einige der geborgenen Balken rahmten den Museumseingang ein.

Nach einem Spaziergang und einem Mittagessen auf der sonnigen Terrasse von Roosters Brewing mit Blick auf die 25th Street fuhren wir weiter nach Norden. Unsere nächste Etappe war eine Busfahrt nach Brigham City, die am Nachmittag vom Bahnhof Ogden abfuhr.

„Es ist eine lange Fahrt“, sagte der Fahrer, während er uns half, unsere Fahrräder auf den Gepäckträger vorne am Bus zu laden. „Aber es ist eine schöne Fahrt.“

Wir befanden uns nun im Golden-Spike-Gebiet. Während der Bus nach Norden fuhr, konnten wir seine verschiedenen Facetten erkennen: die I-15, die Vororte und die Arbeitsplätze.Obstgärten und BauernhöfeEntlang des US Highway 89, der zu den Platanen und dem markanten Bogen der Main Street von Brigham City führt. Und dahinter die Wüste, der See und, wie ich mir vorstellte, die Überreste der geheimnisvollen Midway-Insel. Könnte man hier noch gut vom Ackerbau leben?, fragte ich mich. Würden diese Städte dazu bestimmt sein, von der langgestreckten Stadtlandschaft der Wasatch Front verschluckt zu werden?

Die Endstation der Linie befand sich am nördlichen Ende vonBrigham City, ein lohnenswertes Reiseziel an sich sowie ein hervorragender regionaler Ausgangspunkt aufgrund seiner Nähe zu Golden Spike undZugvogelschutzgebiet Bear RiverEs war der nördlichste Punkt, den die UTA mit dem Bus erreicht – vielleicht eine gute Möglichkeit, die Grenze der Wasatch Front zu definieren. Dahinter erstreckte sich eine kleine, zweispurige Landstraße, die sich am Fuße der Wellsville Mountains entlang in die Landschaft schlängelte. Von hier aus würden wir mit dem Fahrrad weiterfahren (sprich:Entdeckung des Eschenahorns).

Die Sonne stand schon tief, als wir in Honeyville ankamen, 16 Kilometer nördlich, und in einem Motel an der einzigen Kreuzung des Ortes übernachteten. Schon der Name allein hatte meine Neugier geweckt. Einer Legende nach stammte er von den wilden Bienenstöcken in den Bergen im Osten, die von den ersten weißen Siedlern geplündert worden waren. Einer anderen zufolge erinnerte die Gegend den mormonischen Bischof des Ortes an das biblische Kanaan, ein Land, in dem Milch und Honig flossen.

Die Fotos werden ihnen nicht gerecht.

Bevor ich die Reise antrat, hatte ich ein wenig Ahnenforschung betrieben. Wer war mein Vorfahre bei der Zeremonie des goldenen Nagels, der Mann mit dem weißen Spitzbart? War er auf dem berühmten „Champagnerfoto“, auf dem Männer auf den Lokomotiven Flaschen zum Anstoßen erhoben? War er auf der Tribüne? War er an diesem Tag überhaupt wirklich anwesend?

Meine Mutter hatte einen Namen – Oliver C. Smith, auch bekannt als OC Smith. Als ich seinen Nachruf online fand, erkannte meine Mutter, dass er mein Ur-Ur-Ur-Ur-Großvater war, der Stammvater einer langen Reihe von Vorfahren, die in Rock Springs lebten und es mit aufgebaut hatten, einer typischen Kleinstadt im Hinterland von Wyoming.

O. C. Smith war von Anfang an im Eisenbahnwesen tätig. Geboren 1825 in Massachusetts, übernahm er 1855 die Leitung des Baus einer Eisenbahnlinie in Uxbridge. Dies war der Beginn einer Reihe von Tätigkeiten im Eisenbahn-, Bau- und Immobiliensektor, die ihn von Pennsylvania nach Michigan und zurück nach Massachusetts führten.

Erst 1868 kam er in den Westen, wo er die Stelle des Zahlmeisters bei der Union Pacific annahm. Der Zahlmeister war für die Auszahlung der Löhne an die Arbeiter zuständig, was ironisch war, da UP-Präsident Dr. Thomas Durant dafür bekannt war, seine Arbeiter nicht zu bezahlen. Tatsächlich verzögerte sich die Zeremonie zum Einschlagen des letzten Nagels um zwei Tage, weil Durants Zug auf dem Weg nach Promontory von einem wütenden Mob von Arbeitern gekapert wurde, die ihren Lohn forderten (einer Legende nach soll Durant dies selbst inszeniert haben). Trotzdem soll O. C. Smith 5,3 Millionen Dollar an Zahlungen für den Bau der UP-Strecke von Omaha nach Promontory geleistet haben.

Er muss Durant und Grenville Dodge, den ehemaligen General der Unionsarmee und Chefingenieur der Union Pacific, gekannt haben. Und vielleicht sogar Leland Stanford, Charles Crocker und die anderen führenden Köpfe der Central Pacific.

In den Städten des Bear River Valley, wie beispielsweise Tremonton, herrscht noch immer großer Stolz auf die transkontinentale Eisenbahn. Dort prangt ein zweistöckiges, sepiafarbenes Wandgemälde mit dem Champagnerfoto an der Seite eines Geschäftsgebäudes in der Main Street – eines von mehreren Wandgemälden in der Innenstadt, die wichtige Ereignisse darstellen. Im „Pie Dump“, wo wir am nächsten Tag frühstückten, erzählte uns der Koch, wie leuchtend die Farben der Dampflokomotiven gewesen seien, was man auf den Schwarz-Weiß-Fotografien nie erkennen könne.

Wir erreichten Corinne mittags nach einer schönen Fahrt durch die hügelige Agrarlandschaft des Bear River Valley. Corinne unterschied sich deutlich von den mormonischen Bauerndörfern wie Honeyville; die Häuserblöcke und Gebäude von Corinne boten der Eisenbahnlinie viel Freiraum. Es war eine der wenigen Städte in Utah mit einer „Front Street“, wo früher in Lokalen wie dem Montana House das reinste Chaos herrschte. Jetzt sah die Front Street mit ihren gepflegten Häusern und Rasenflächen aus wie jede andere Straße in einer Kleinstadt. Die Gleise führten zwar noch immer durch Corinne, endeten aber nach einem Abzweig zur Utah Onion Company, dem angrenzenden Walmart-Verteilzentrum, das nun als Güterverkehr galt. Die Stadt hatte eine Bar namens Mim's neben Golden Spike Burgers, aber dort wurde vermutlich kein Sagebrush Whisky ausgeschenkt.

Wir befanden uns nun auf der UP-Strecke in Richtung Westen.

Ein Ort, der Sinn macht

Hinter Corinne wich die blühende Wüste der kargen Wüste. Wir streiften den Nordrand des Großen Salzsees und sahen einen Reiher und mehrere Rotschulterstärlinge im Sumpf. Die Straße umrundete die Gipfel kahler Berge, und hinter einer Kurve eines dieser Berge lieferte das gewaltigste Fahrzeug, das ich je gesehen habe, einen Raketenmotor an den nahegelegenen Komplex von Northrop Grumman Innovation Systems (ehemals Orbital/ATK Aerospace).

Ich konnte auch den Gipfel sehen. Es war eine Senke in der Promontory Range, die man von weitem über das Becken aus erkennen konnte. Schließlich erkannte ich, was ich für die Bahntrasse hielt, die sich den Hügel hinaufschlängelte. Mir war klar, dass wir uns dem Ort näherten, an dem die Nation zum ersten Mal durch die Eisenbahn zusammengeführt wurde.

Als sich die Union Pacific und die Central Pacific ihrem Zielpunkt näherten, brach Chaos aus. Der Kongress hatte den genauen Treffpunkt noch nicht festgelegt, und so begannen die Eisenbahngesellschaften, die um jeden Meter der Strecke buhlten, schließlich parallel zueinander zu planieren. Die Arbeiter arbeiteten oft nur wenige Meter voneinander entfernt. Die irischen Arbeiter der UP schikanierten die chinesischen Arbeiter der CP – sie warfen gefrorene Erdklumpen, schleuderten Spitzhacken und zündeten Sprengstoff in ihrer Nähe. Die Führungsspitzen der Eisenbahngesellschaften wetteten miteinander, wie viele Gleise an einem Tag verlegt werden konnten. In den letzten Tagen des Wettlaufs nach Promontory legten die CP-Arbeiter 16 Kilometer an einem Tag zurück – im Schritttempo. Wie Stephen E. Ambrose schreibt: „Das Ende der Strecke … war der einzige Punkt, der zählte.“

Die parallel verlaufenden Steigungen sind nirgends so spektakulär wie beim Anstieg zum Promontory, wo sie sich auf dem Weg zum Gipfel in dramatischen 180 Metern Höhe umeinander winden. Die schwierigste Stelle dieses Anstiegs war die Überquerung einer tiefen Schlucht, die von beiden Eisenbahngesellschaften unterschiedlich bewältigt wurde. Die Union Pacific (UP) errichtete, wie die Informationstafel ergänzt, „eilig“ eine riesige Trestle-Brücke. Die Canadian Pacific (CP) hingegen füllte die Schlucht mit Aushubmaterial auf. Letztendlich setzte sich die Aufschüttung gegen die wackelige Trestle-Brücke durch, die kurz darauf abgebaut wurde.

Heute kann man diese Trasse mit dem Auto, zu Fuß oder mit dem Fahrrad befahren und die „Große Aufschüttung“ sowie die Überreste des „Großen Trestle“ besichtigen. Ich konnte die Wälle des Großen Trestle und die Trasse, die sich an den Berghang schmiegte, erkennen. Weiter oben am Berg gab es riesige Einschnitte, in denen die ausgegrabenen Felsbrocken fast bis an den Rand der Mulden gestapelt waren.

Auch für uns war es ein ganz schöner Aufstieg. Juliet bewältigte die Straße, die deutlich steiler war als die Bahntrasse, bewundernswert, musste sich dann aber doch dem Begleitfahrzeug geschlagen geben. Sie wartete auf mich oben auf dem Hügelkamm, von wo aus wir hinunterblickten. Promontory war eine dieser einsamen, abgelegenen und verborgenen Kraftzentren des Westens, wie der South Pass und der Glen Canyon Dam. Wir konnten die gesamte Region entlang der Bahntrasse im trockenen Tal überblicken, bis hinunter zum geschäftigen Bahnhof North Temple, der von Baukränen umgeben war.

Wir fuhren die letzten Kilometer durch das Tal. Wir erreichten die letzte kleine Anhöhe, und da war sie. Wir sahen die beiden Lokomotiven Stoßstange an Stoßstange, die beiden kleinen Maschinen in dem riesigen Tal. Wir waren oben angekommen und spürten die Verbindung zum Osten und zum Westen. Der Ort ergab Sinn.

An der Geschichte teilnehmen

Im Vorfeld der Jubiläumsfeier am nächsten Morgen zelteten wir in Kosmo, einem Kalibergbaulager aus dem frühen 20. Jahrhundert am Nordufer des Großen Salzsees und der ehemaligen Bahntrasse der Canadian Pacific Railway. Wie bei Midway konnte ich kaum glauben, dass hier einst eine Siedlung existiert hatte, doch 200 Menschen nannten diesen Ort einst ihr Zuhause. Die Überreste eines Stegs ragten in die Playa hinein, und Juliet und ich fuhren mit unseren Fahrrädern wie auf einem Slalomparcours zwischen den verrotteten Pfosten hindurch. Die strahlende Sonne des Tages war einem Gewitter gewichen, das jenseits des Sees sichtbar war. Über Nacht wirbelte feiner, weißer Sand unter unserem Regendach und durch das Moskitonetz unseres Zeltes.

Am Morgen, nach Pfannkuchen und Speck von Earland's Meats in Tremonton, machten wir uns auf den Rückweg nach Promontory. Der Parkplatz des Golden Spike Visitor Centers war bis auf den letzten Platz gefüllt. Da Juliet noch nie einen Souvenirladen nicht mochte, bahnte sie sich ihren Weg durch die Menschenmassen und suchte sich je eine Nachbildung des goldenen Nagels für sich und ihren kleinen Bruder aus.

Als ich die Lokomotiven auf den Gleisen sah, verstand ich, was der Mann im Pie Dump mit ihren Farben gemeint hatte – die Jupiter und die Nr. 119 leuchteten in prächtigem Schwarz, Rot, Blau und Gold. Die Schulband der Bear River High School spielte auf einer Seite der Bühne. Ich glaubte, die Musiker zu erkennen, die Durant, Dodge und Stanford spielen sollten.

Mein Ur-Ur-Ur-Ur-Großvater war auch dort. Wie das Buch „Brother Brigham Holds the Whip“ berichtet, schrieb der Zahlmeister der Union Pacific, O. C. Smith, dass er und seine Frau an diesem „klaren, kühlen, schönen Tag“ zum Promontory Summit fuhren, um „die Verlegung der letzten Schiene zu sehen, die die Union Pacific und die Central Pacific verbindet. Es war eine große Menschenmenge da.“ Sie blieben bis 14 Uhr und fuhren mit dem ersten Zug zurück nach Echo. Also – wahrscheinlich nicht auf dem Champagnerfoto, aber mit einem guten Platz auf der Tribüne.

Juliet ging zu den dampfenden Lokomotiven, sprach einen Mann mit weißem Bart an, der in historischer Kleidung aus der Lokomotive stieg, und teilte ihm mit, dass ihr Ur-Ur-Ur-Ur-Großvater der Zahlmeister der Union Pacific gewesen sei.

„Na ja“, sagte er kichernd. „Das muss ja ein Kinderspiel gewesen sein. Der alte Doc Durant hat nie jemanden bezahlt.“

Die Nachstellung wurde fortgesetzt. Getreu dieser bis ins Detail analysierten Geschichte verfehlte Stanford den Nagel. Der letzte Nagel war tatsächlich ein eiserner, mit Telegrafendraht umwickelter Nagel, dessen Knall im ganzen Land zu hören war.

„Meldung! Von Promontory aufs Land!“, verkündete der Mann, der den Telegrafisten spielte. Die Feuermelder in San Francisco und die Freiheitsglocke in Philadelphia waren bereit. Und dann das letzte Wort, das die Vollendung signalisierte, und die Menge skandierte mit ihm: „FERTIG! EINS! NEIN! Fertig!“