Un regard sur le passé

Cette aventure sur la Transcontinental Railroad Backcountry Byway n'est pas faite pour tout le monde, et pas seulement parce qu'un véhicule tout-terrain est nécessaire sur certains tronçons. C'est une expérience désertique et sauvage, une véritable déconnexion avec la planète.

Il est donc plus sûr d'avoir deux véhicules — au cas où vous rouleriez sur un vieux crampon de chemin de fer.

C’est possible car, plus d’un siècle après le lancement sans cérémonie du premier chemin de fer transcontinental au monde, destiné à raccourcir la traversée du Grand Lac Salé (à l’exception de quelques trains mensuels jusqu’en 1942), des vestiges et des traces de ce projet pharaonique subsistent disséminés sur le playa. Grâce à Merritt, ces vestiges s’assemblent.

Les fantômes acquièrent une identité.

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À l'instar des fragments de poterie que Merritt déchiffre le long de cette route de campagne, le Grand Lac Salé est un vestige du passé. Ce lac peu profond, situé à l'extrémité ouest du Pacifique, s'étend sur le nord-est de l'Utah et sa superficie est sans égale entre l'océan Pacifique et les Grands Lacs. À juste titre, il captive l'imagination des visiteurs. Nous nous trouvons à quelques kilomètres à l'ouest du rivage qui se retire du Grand Lac Salé, près de la ville fantôme de Terrace. Les plaines de sauge et d'herbes jaunies s'élèvent doucement vers de basses crêtes au-delà desquelles des mirages et des chaînes de montagnes plus imposantes créent une impression de profondeur. Par temps clair, on aperçoit les contreforts méridionaux des monts Wasatch, à 240 kilomètres au sud-est. Au premier coup d'œil, c'est un lieu désert.

Le paysage est resté ainsi depuis la disparition complète du lac Bonneville, un lac dont les rives ancestrales dessinent en terrasses les collines lointaines. Au rythme des saisons, le peuple Shoshone de l'Ouest tirait sa subsistance de cette terre, grâce à une connaissance biorégionale ancestrale de l'écosystème du Grand Bassin, dont les vallées arides sont ponctuées de zones d'abondance relative – pour peu qu'on sache où chercher.

Une chose est sûre : l’horizon est omniprésent. Ray Kelsey, planificateur de loisirs de plein air pour le Bureau de gestion des terres (BLM), est venu étudier dans l’Ouest. Ce n’est qu’en retournant dans sa région natale, l’Est, qu’il s’est rendu compte à quel point l’absence d’horizon lui paraissait étrange. Nous, les habitants de l’Utah, avons grandi avec des horizons – et des couchers de soleil. Mais c’est plus intéressant que cela :

« L'Utah est un carrefour de l'Ouest du point de vue des transports. C'est aussi un carrefour écologique. On y trouve cinq écorégions, et une telle diversité est tout à fait remarquable. »

Au début du XIXe siècle, des explorateurs européens aux noms familiers dans la région, tels que Bonneville et Ogden, ont sillonné ces écorégions, y ont pratiqué le commerce et l'exploration. En 1847, ces terres étaient encore sous contrôle mexicain lorsque des pionniers de l'Église de Jésus-Christ des Saints des Derniers Jours s'y sont installés. En 1849, Howard Stansbury entreprit de repérer les tracés potentiels d'un chemin de fer transcontinental. Nous voici donc en 1869, dans le désert de l'Ouest de l'Utah, où une véritable armée de travailleurs chinois épaule une équipe de poseurs de rails irlandais sous la supervision de Charles Crocker, dirigeant de la Central Pacific Railroad.

Le voyage d'environ six ans et de 1 127 kilomètres (700 miles) du Central Pacific, de Sacramento à Promontory (Utah), est bien documenté. 2019 a marqué le 150e anniversaire de la mise en service de ce train.dernier picJusqu'à récemment, ce projet était surtout considéré comme l'œuvre d'hommes blancs : Crocker, Stanford, Huntington, Hopkins, les « Quatre Grands ». On louait le terrassement, les déblais et les remblais – et la rapidité avec laquelle les travaux furent finalement réalisés – comme des prouesses d'ingéniosité, fruit d'accords politiques, de manœuvres financières et d'incitations foncières. Un examen plus attentif des anciens campements et bourgades situés le long de cette ancienne ligne révèle un héritage bien plus riche.

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La route est parfois accidentée, ce qui ralentit le rythme du voyage. Mais à 25-30 km/h, on traverse le paysage à la vitesse d'un train à vapeur. Chaque arrêt révèle une multitude d'histoires à travers les tessons, les fragments et les morceaux de pierre. Merritt est capable de reconstituer et d'interpréter la démographie d'un site à partir des plus infimes éléments.

Une épaisse pièce de poterie grisâtre contenait de l'eau gazeuse ou minérale et était de fabrication allemande ou anglaise. Son épaisseur et son poids lui permettaient de supporter la carbonatation. Un morceau de céramique émaillée brun foncé contenait de la sauce soja, ou peut-être de l'huile végétale, et était utilisé par des ouvriers chinois. En observant de plus près une autre pièce, Merritt remarque que l'empreinte digitale du potier est encore visible : la marque du fabricant. On trouve également de la porcelaine fine et des traces de poterie japonaise utilisée pour la cuisine et le service, datant d'une vague d'ouvriers plus récente. Des objets provenant d'un fumoir d'opium chinois sont également présents, et l'idée de découvrir une paroi de boîtes en fer-blanc ayant contenu de l'opium entraîne notre groupe dans une véritable chasse au trésor à travers le site de la vieille ville. Et, bien sûr, il y a aussi des fragments de bouteilles ayant contenu le whisky des Européens.

Mais si vous voulez vraiment susciter la curiosité de Merritt, interrogez-le sur la poterie mormone — il a consacré sa thèse à ce sujet.

Un peu plus loin, nous nous arrêtons près d'un amas de vieilles traverses de chemin de fer et observons le système de fixation des rails en enfonçant un clou dans une plaque rouillée. Les pièces sont ensuite remises en place, à l'endroit où elles ont été trouvées.

On peut également voir des vestiges des imposantes locomotives à vapeur qui ont permis cette expédition. Lors d'un arrêt, Merritt rassemble des pièces emboîtables de la boîte à feu de la machine à vapeur où le charbon était brûlé pour produire la chaleur nécessaire à l'ébullition de l'eau, rendant ainsi toute l'entreprise possible.

« Les trains avaient absolument besoin d'eau potable. Les gens pouvaient boire du whisky », a déclaré Merritt. « Les trains-citernes remplissaient les citernes. Le train suivant s'approvisionnait en eau. Tout est lié à l'eau d'une manière ou d'une autre. Le chemin de fer visait à créer le chemin le plus court entre deux points tout en maintenant la pente et l'accès à l'eau potable. »

Bien sûr, la croissance démographique nécessitait une source d'eau. Et c'est là qu'intervient le désert de l'Ouest.

Les villes fantômes de la civilisation occidentale, nichées dans ce paysage impitoyable, sont saisissantes. Seuls les ingénieurs de la ville connaissaient sans doute la fragilité de la source d'eau alimentant Terrace, la plus grande ville desservie par la ligne. (Il s'agissait d'un aqueduc souterrain alimenté par des sources de la chaîne de Grouse Creek, construit à partir de troncs de séquoia évidés.) À son apogée, Terrace comptait près de 1 000 habitants, dont beaucoup étaient probablement d'origine chinoise, exclus du recensement. La ville ferroviaire et sa population attirèrent une chaîne de magasins, des arbres importés, une bibliothèque, un opéra, un jardin d'agrément, quelques hôtels, une école, des bains publics et même un juge de paix qui, d'après les panneaux d'interprétation criblés de balles sur le site, tenait également le saloon.

Pour Merritt, cette riche histoire lui a offert l'une des choses les plus fascinantes qu'il ait découvertes sur les terres publiques : les vestiges d'un lustre d'hôtel à Terrace, sous la forme d'un prisme suspendu.

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Ici, même le cimetière a une durée de vie. D'après le panneau, le cimetière de Terrace a disparu vers 1910. Son destin étant entièrement lié au chemin de fer, Terrace a quasiment disparu après l'achèvement de la ligne plus courte traversant le Grand Lac Salé. Merritt et Kelsey possèdent des cartes aériennes du terrain montrant les contours de l'ancienne ville et son relief. On peut même se promener dans la cavité concave de la plaque tournante et apercevoir les contours des stalles de la rotonde. Une présence à travers l'absence.

Plus tôt dans le voyage, nous avons parcouru la tranchée de Peplin, un passage étroit et accidenté creusé dans une colline basse parsemée de chardons russes, ancêtres des virevoltants. La compagnie Central Pacific avait creusé cette tranchée à la dynamite, à l'aide de chevaux, de pelles et de force humaine. C'était l'un des derniers obstacles majeurs avant l'ascension de Promontory, qui paraît presque insignifiante lorsqu'on contemple, à l'est et à l'ouest, les centaines de kilomètres de terrain aride, vallonné et lent.

Alors que le pays était en pleine reconstruction après la guerre de Sécession, il entreprit un gigantesque chantier d'ingénierie à travers un territoire difficile, empiétant également sur les terres tribales. L'achèvement de ce projet aurait un impact économique mondial et accélérerait la colonisation du pays grâce à une meilleure circulation des populations, mais aussi parce qu'il améliorerait la capacité de l'armée à acheminer des approvisionnements destinés à être utilisés contre les peuples autochtones. Debout près de la tranchée, Ray Kelsey se souvient de ces éléments qui, de façon anachronique, ont valu au premier chemin de fer transcontinental le surnom superlatif de « projet lunaire ».

Si le 150e anniversaire de l'achèvement du chemin de fer transcontinental était différent du 100e anniversaire, c'était dans une meilleure reconnaissance des ouvriers qui l'ont construit et dans la prise en compte des personnes déplacées pour créer l'emprise.

« Nous assistons à une véritable révolution : une vision plus globale. Nous accordons une importance différente aux sites. Les déchets font partie intégrante de l’histoire des travailleurs, car ils reflètent leur quotidien. Nous nous intéressons désormais à une version plus approfondie, plus nuancée et plus respectueuse des réalités culturelles de notre patrimoine, et nous portons une attention particulière aux détails que nous avions auparavant négligés », a déclaré Merritt.

Là où les vestiges des anciennes villes ferroviaires étaient pillés ou emportés comme souvenirs lors des excursions de 1969, nous déplorons aujourd'hui ce manque de respect, conscients que la tragédie du vandalisme culturel est loin d'être terminée. Tant de choses ont déjà été perdues, mais pour les visiteurs bien préparés, passionnés d'histoire et appréciant (ou patients) la topographie du Grand Bassin, les récits ne manquent pas.

Pendant ce temps, les trains continuent de circuler sur le Lucin Cutoff, aujourd'hui une chaussée qui coupe le Grand Lac Salé en deux. Après avoir parcouru la Transcontinental Railroad Backcountry Byway, il est temps de retourner vers le Wasatch Front. Sur le chemin du retour, je regarde vers l'ouest, depuis l'Interstate, en direction du lac et de la crête déchiquetée d'Antelope Island, et je m'émerveille de cette nouvelle appréciation pour un endroit où j'ai vu le soleil se coucher depuis ma plus tendre enfance.

Prêt à vous lancer dans votre aventure ferroviaire transcontinentale ? Trouvez une carte détailléeici.